Москва, 16 апреля. Досрочное прекращение в 2017 году договора на транспортное обслуживание между ПАО "Совфрахт" и АО "Антипинский НПЗ" (АНПЗ) привело к судебным искам. В частности, сторонам не удавалось урегулировать разногласия относительно взыскания неустойки, которая, в связи с существенным периодом просрочки и значительной суммой задолженности, составила 283 млн рублей. Однако спор между сторонами наконец урегулирован.
Так, 26 февраля 2019 года судебная коллегия Верховного Суда согласилась с позицией "Совфрахта", согласно которой операторские услуги являются комплексом услуг и могут включать в себя также услуги, связанные с расчетами с перевозчиком, а именно оплату ж/д тарифа за перевозку.
Аналогичную позицию еще в 2008 году излагал Минтранс России, разъясняя в письме от 20 мая 2008 года № СА-16/3729, что услуги операторов по предоставлению подвижного состава, а также услуги, предоставляемые в рамках договоров транспортной экспедиции, являются "самостоятельными видами деятельности и регламентируются главами 39 и 41 Гражданского кодекса Российской Федерации".
Таким образом, отличное от изложенного Минтрансом мнение грузовладельца, в данном случае – АНПЗ, о том, что в услуги оператора включается только предоставление вагонов, а услуги, оказываемые "Совфрахтом" в связи с оплатой провозных платежей предоставленных в пользование заводу вагонов, являлись экспедиторскими, не поддержано Верховным Судом Российской Федерации.
Это означает, что к спорам по операторским услугам срок исковой давности применяется не один год, как при оказании экспедиторских услуг, а составляет три года, что само по себе является важным для оператора фактором.
Дело в том, что, поскольку основной обязанностью оператора является предоставление подвижного состава для осуществления грузовладельцем перевозок по договорам, заключаемым с перевозчиком, и услуга по оплате провозных платежей является сопутствующей, направленной лишь на выполнение обязанности по предоставлению подвижного состава, отношения сторон не подлежат регулированию законом о транспортной экспедиции, независимо от наименования договора. Суды нижестоящих инстанций подтвердили именно такое положение дел, которое и нашло отражение в позиции коллегии по экономическим спорам Верховного Суда.
Заместитель председателя Комитета по транспорту и экспедированию ТПП России Хайтаров Олег Николаевич комментирует: "После начала реформы железнодорожной отрасли в 2003 году ОАО "РЖД" перестало быть единственным владельцем вагонов. Четкая система взаимоотношений грузовладелец - перевозчик претерпела изменения. В настоящее время сверки расчетов между частными владельцами вагонов, предоставляющими дополнительные услуги, и грузовладельцами порой затягиваются на многие месяцы и даже годы. Поэтому применение сокращенных сроков исковой давности несправедливо ни по отношении к операторам, ни по отношению к грузовладельцам. Работающим в отрасли очевидна разница между комплексными услугами, включающими предоставление вагонов, и транспортно-экспедиционной деятельностью. Суть в несравнимой степени ответственности, а именно ответственности за груз, в распределении обязанностей за перемещение груза, независимо от того, как называется соглашение, заключенное между оператором и грузовладельцем".
Таким образом, вышеупомянутое решение Верховного Суда защитило существование рынка логистических услуг операторов подвижного состава и дает основание полагать, что четкое распределение ответственности между оператором, грузовладельцем и перевозчиком будет способствовать развитию конкуренции на рынке и более ответственному отношению сторон транспортных договоров к своим обязательствам, возникающим не из названия договора, а из содержания и по факту оказанных услуг.