15 мая 1902 года (по новому стилю) родился советский летчик Сигизмунд Леваневский, выполнивший в 1930-х годах несколько дальних перелетов. Участник спасения членов экспедиции парохода "Челюскин", один из первых Героев Советского Союза, он бесследно пропал в августе 1937 года. Тайна его гибели не разгадана до сих пор, хотя с того времени прошло почти 85 лет.
Еще в раннем возрасте Леваневский принял революцию, вступил в Красную армию и сражался на фронтах Гражданской войны. Затем он стал морским летчиком, в 1925 году окончил Севастопольскую школу морской авиации. С 1933 года Леваневский, уйдя в запас с военной службы, работал в Главсевморпути. Там он выполнил несколько дальних и сверхдальних перелетов в Арктику. Тогда это требовало немалого мужества, учитывая ненадежную авиационную технику и сотни километров необитаемых земель.
Когда Арктика стала судьбой
13 февраля 1934 года находившийся в экспедиции пароход "Челюскин" затерло льдинами в Чукотском море. Судно буквально сплющило с разных сторон, и в течение двух часов оно ушло под воду. В результате катастрофы 104 человека оказались на льду. Одного члена экипажа завалило грузами, и он так и остался на затонувшем судне. Ситуация требовала решительных действий, иначе все выжившие могли погибнуть.
В Москве создали специальную Правительственную комиссию во главе с Валерианом Куйбышевым. Ее первое решение гласило: необходимо эвакуировать людей при помощи авиации. 5 марта полярный летчик Анатолий Ляпидевский смог приземлиться у лагеря и снять со льдины десять женщин и двоих детей. Всего до 13 апреля летчики совершили 23 рейса, постепенно перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находящееся в 140–160 км от места ледовой стоянки. За судьбой пассажиров "Челюскина" следил весь мир.
Шесть летчиков, снявших людей со льдины, стали первыми Героями Советского Союза. Седьмым это звание присвоили Сигизмунду Леваневскому, хотя он не вывез из ледового лагеря челюскинцев ни одного человека. С началом операции его командировали в США для приобретения двух современных и пригодных для эксплуатации в Арктике самолетов. Сигизмунда выбрали потому, что именно он годом раньше доставил на родину американского пилота Джеймса Маттерна. После неудачной попытки побить мировой рекорд кругосветных авиационных полетов американец приземлился в безлюдном арктическом районе, но был спасен чукчами.
Леваневский приобрел за границей летающие лодки "Консолидейтед Флейстер". На одной из них 29 марта 1934 года он вылетел из Нома в чукотский поселок Ванкарем. Однако из-за обледенения и вынужденной посадки на мысе Онман, севернее Чукотки, летчик так и не добрался до цели.
Самолет был разбит, пилот получил ранения. Из-за случившегося летчик не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Однако Леваневский доставил на собачьих упряжках уполномоченного комиссии (по другой версии, врача к заболевшему полярнику), что было высоко оценено в Москве.
Перелет через полюс
Мало кто знает, что именно Леваневскому принадлежала идея перелета из Советского Союза в США через Северный полюс. После тщательной подготовки специально созданный для рекорда АНТ-25 конструкции Андрея Туполева с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского (командир), Георгия Байдукова (второй пилот) и Виктора Левченко (штурман) предпринял такую попытку. Беспосадочный перелет пролегал по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Экипаж стартовал 3 августа 1935 года. Однако после прохождения 2000 км, или 11% пути, полет пришлось прекратить из-за сильной течи масла. Машина совершила вынужденную посадку неподалеку от Новгорода.
При обсуждении в Кремле на первый взгляд сугубо технических вопросов перелета Леваневский попросил слово и, обращаясь к Сталину и Молотову, обвинил главного конструктора Туполева во вредительстве и сознательном создании некачественных самолетов. Патриарх советского самолетостроения, по свидетельствам очевидцев, побледнел как полотно. Смягчить ситуацию удалось Байдукову. Он увел тему в обсуждение технических деталей.
В августе — сентябре 1936 года Леваневский вместе со штурманом Левченко совершили перелет из Лос-Анджелеса в Москву, используя пассажирский одномоторный самолет "Вaлти" V-1A (лицензию на его производство вскоре купил Советский Союз). Правда, по маршруту авиаторы совершили несколько посадок — на Аляске, затем на русском Крайнем Севере и в Сибири. В тот же день после приземления в столице Леваневского удостоили ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина.
Горячо приветствую вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелета через три части света. Ваш перелет соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками
Леваневский был самоуверенным, порывистым, исключительно честолюбивым, горячим, не умеющим лавировать, анализировать все "за" и "против" человеком. Дворянское происхождение не мешало Сталину выказывать ему поддержку. Однако, несмотря на всенародную славу, Сигизмунду часто откровенно не везло.
Первопроходцы
Идею Леваневского о перелете в США через Северный полюс реализовали другие. Утром 18 июня 1937 года экипаж доработанного АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым оторвался от полосы Щелковского аэродрома. Из-за ошибок метеорологов экипажу пришлось лететь выше намеченной высоты, запаса кислорода на борту оказалось недостаточно. У самой границы США, когда самолету потребовалось миновать Скалистые горы и подняться чуть повыше, весь кислород использовал пилотировавший тогда Байдуков. Чкалов с Александром Беляковым фактически бессильно лежали на дне кабины, страдая от удушья. Но они выдержали испытание. Преодолев 9130 км и пробыв в воздухе 63 часа, АНТ-25 20 июня приземлился на аэродроме Ванкувер, штат Вашингтон.
Без драматичных эпизодов прошел следующий перелет в Америку. Возглавлявший экипаж второго АНТ-25 Михаил Громов (с ним летели Андрей Юмашев и Сергей Данилин) тщательно смоделировал на земле весь маршрут, рассчитал каждый грамм веса при погрузке, каждый метр высоты и литр бензина в полете. Предусмотрительность и невероятное мастерство самолетовождения командира привели к замечательным результатам: 14 июля 1937 года Громов посадил машину в калифорнийском Сан-Джасинто, пройдя за 62 часа 11 500 км.
Если героическая эпопея спасения челюскинцев, за судьбой которых следила вся страна, и подвиг летчиков сплотили советский народ, то перелет через Северный полюс советских самолетов с отечественными моторами продемонстрировал явные успехи СССР. Всего за 20 лет своего существования страна, к которой многие на Западе относились с предубеждением, считали отсталой, смогла выполнить то, что никому не было тогда по силам. Летчикам-героям рукоплескали американцы, весь мир, а профессия авиатора стала одной из самых престижных у советских молодых людей.
Замысел героя
В разгар лета 1937-го Леваневский невероятно спешил. Сезон для полетов в Арктике подходил к концу, а ему необходим был безоговорочный успех. Использовать для установления рекорда самолеты Туполева после случившегося в Кремле было невозможно. Подбирая подходящую машину, Леваневский остановил свой выбор на новом ДБ-А, опытный экземпляр которого построили в Филях в ноябре 1934 года. Этот четырехмоторный самолет на основе ТБ-3 создал коллектив Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского под руководством Виктора Болховитинова (ДБ-А расшифровывалось как "дальний бомбардировщик Академии"). Гофрированную обшивку заменили на гладкую, шасси сделали убирающимся.
Леваневский высказал предположение, что наличие четырех двигателей М-34 последних модификаций (как на ТБ-3 того же времени и рекордном АНТ-25) повысит шансы выполнить задуманное — в случае отказа одного из моторов самолет сможет продолжать полет и на трех. Но машина, получившая бортовой код Н-209, была невероятно сырой. Об этом командира предупреждал Кастанаев, участвовавший в ее испытаниях. Вероятно, множество не устраненных к лету 1937 года дефектов фатально сказалось на итоге будущего перелета.
"Огромный самолет вырулил на взлетную полосу. Эту "бетонку" журналисты прозвали "дорогой героев", и она считалась "везучей". Отсюда не раз брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины — отлетающие и провожающие. Шутки, смех, добрые пожелания, рукопожатия, дружеские объятия..." — вспоминает в книге "Небо начинается с земли" полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов.
"Среди собравшихся выделяется подвижный, высокий, стройный, словно юноша, командир корабля — Герой Советского Союза Леваневский. Он совершенно спокоен, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом — широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это второй пилот Николай Кастанаев — замечательный летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн. В последние годы он испытал и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов.
Тут же несколько озабоченный бортмеханик Григорий Побежимов — неутомимый труженик, на редкость скромный и молчаливый человек… В Арктике часто бывал и штурман Виктор Левченко — мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Остальных участников перелета — бортмеханика Николая Годовикова и радиста Николая Галковского — я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего".
История последнего перелета
Старт назначили на вечер 12 августа 1937 года. Тяжело груженная машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Кастанаев, а Леваневский находился в кресле второго пилота. Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13 часов 40 минут.
"Достался он нам трудно, — приняли на земле радиограмму с борта самолета. — Начиная от середины Баренцева моря все время была мощная облачность. Высота 6 тыс. метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер", — приводит радиограмму в своей книге "Уроки Севера" Алексей Грацианский.
Через 52 минуты после прохождения Северного полюса последовала радиограмма: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем". Через 1 час 26 минут после отказа двигателя якутская станция приняла с борта такое сообщение: "Все в порядке". В 14 часов 49 минут в эфир ушла третья аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже:
"[Снова] отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400 [?]. Леваневский".
Очевидно, за минуты, отделяющие вторую радиограмму от третьей, командир принял решение выполнить аварийную посадку. Разобрать последние сообщения не удалось, радиосвязь с бортом окончательно прервалась 13 августа в 17:58 по московскому времени. С тех пор Леваневский и члены его экипажа числятся пропавшими без вести.
Тогда многие считали, что найти авиаторов нереально, что, вероятно, произошло обледенение самолета и он упал в море. И действительно, при тех технических средствах поиски самолета или его обломков на бескрайних просторах можно сравнить с поисками иголки в стоге сена. Поисковые операции продолжались год. За это время страна лишилась четырех-пяти самолетов, а среди погибших значился прекрасный полярный летчик, участник спасения челюскинцев Михаил Бабушкин. Спустя год, 12 августа 1938 года, "Правда" опубликовала правительственное сообщение: "Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить".
Версии
Специалисты высказывали самые разные версии. Так, полярный летчик Борис Чухновский, активный участник поисков, был уверен: Н-209 совершил вынужденную посадку на неровную ледяную поверхность, сломал шасси и обе радиостанции в носовой части самолета, но экипаж длительное время оставался жив, возможно перезимовал.
Борис Черток, ведущий инженер по спецоборудованию самолета Н-209, впоследствии академик, Герой Социалистического Труда, один из ближайших соратников Сергея Королева, не сомневался: посадить поврежденный самолет на торосистый лед невероятно трудно без больших повреждений. Последствием тяжелого обледенения самолета могло стать его разрушение еще в воздухе. По этой версии, катастрофа произошла спустя один-два часа после передачи последней радиограммы. Машина упала на расстоянии 500–1000 км к югу от полюса, в американском секторе Арктики. Весной 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов были таковы, что с большой вероятностью самолет если при падении не ушел под воду, то вместе со льдами был вынесен к Гренландии, а оттуда в Атлантический океан.
Исследователи данной темы посчитали весьма любопытной деталью записки американского священника и путешественника Гомера Келлемса. По его свидетельству, местные жители рассказали о необычном для тех мест шуме моторов, который они услышали 15 августа в море Бофорта (к востоку от Чукотского). Вскоре после появления в небе самолет ушел под воду. Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, характерное масляное пятно. Келлемс заинтересовался сообщением, отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима и им пришлось вернуться. Добавим, что судьба экипажа до сих пор остается неизвестной.
Катастрофа Н-209 сказалась и на судьбе бомбардировщика ДБ-А. Его доводка затянулась на четыре года, что можно связать с трагическим августовским перелетом. К началу производства на заводе в Казани самолет устарел, после постройки пяти экземпляров все их направили на Дальний Восток. Серийную постройку прекратили еще до Великой Отечественной войны. В ней участвовали устаревшие и многочисленные ТБ-3, выпущенные в первой половине 1930-х годов, и новые ТБ-7, которые считались современными и перспективными.