МОСКВА, 27 июня. /ТАСС/. Ошибочные действия экипажа привели к крушению самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний" в Подмосковье в 2018 году. Об этом говорится в окончательном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
В частности, речь идет об ошибочных действиях "на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных показаниях приборной скорости", которые вызвало обледенение (закупорка льдом) всех трех приемников полного давления. Как указано в документе, это привело к потере контроля за параметрами полета, переводу самолета на пикирование и столкновению с землей.
В МАК отметили, что в ходе расследования выявлены неработоспособность системы управления безопасностью полетов в "Саратовских авиалиниях", системные недостатки в определении факторов опасности и отсутствие контроля за уровнем подготовки экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Указано, что это "привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям".
Среди факторов, которые способствовали трагедии, в МАК назвали спешку экипажа во время подготовки к полету из-за позднего прибытия самолета из предыдущего рейса и попытки нагнать время. Кроме того, экипаж не включил обогрев приемников полного давления.
В отчете отмечается, что низкая культура безопасности полетов в авиакомпании заключалась в систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в полете отказов техники, непринятии необходимых мер при выявлении по результатам экспресс-анализа полетной информации предыдущих фактов несвоевременного включения экипажами обогрева приемников полного давления. Экипаж был не готов к действиям при срабатывании сигнализации "скорость сравни", так как с ним не проводилась соответствующая подготовка. Помимо этого, на заключительном этапе последнего полета у экипажа было повышенное психоэмоциональное напряжение, они не смогли разобраться в причинах колебаний значений скорости.
МАК указывает, что индивидуальные психологические особенности пилотов в стрессовой ситуации вышли на первый план. "Потеря работоспособности командира воздушного судна (КВС) в психологическом плане привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки и действия второго пилота, в том числе при срабатывании предупреждения системы EGPWS типа PULL UP", - указано в отчете. В авиакомпании существовала и большая задолженность по ежегодным допотпускам за работу в особых условиях, что могло стать причиной накопления усталости и негативно повлиять на работоспособность КВС.