Историк Алексей Волынец специально для портала DV.land рассказал об этом этапе освоения Северного морского пути: как готовилось и шло это небывалое плавание, как сложились судьбы членов экипажа и самой лодки.
Невозможный и необходимый Северный путь
География сыграла с Россией злую шутку. Если для большинства стран омывающие их моря дарят удобный путь, связывающий земли и города, то значительная часть наших морей - это холодные воды Северного Ледовитого океана. Они не связывают, а напрочь разъединяют, делая большую часть побережья нашей страны недоступной и зачастую губительной пустыней из снега, ветра и льда.
Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно
О том, что вдоль северного побережья Евразии можно морем попасть из России в Китай, люди догадывались уже в эпоху Великих географический открытий, несколько столетий назад. Но только в самом конце XIX века развитие техники позволило осуществить этот замысел.
Однако плавание через восемь морей - ровно столько омывают наши берега от Кольского до Камчатского полуостровов - еще много десятилетий оставалось чудовищно сложным, дорогим и опасным.
Такой поход сравним скорее с космическим полетом, чем с обычным морским путешествием. Корабль мог быть раздавлен льдами или, в лучшем случае, оказаться в ледовом плену, вмерзнуть на много месяцев в застывшие воды Северного океана. Баренцево, Карское, Море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское, Берингово, Охотское и Японское моря - все их надо было пройти, чтобы попасть из европейского севера России во Владивосток.
Северный морской путь вдоль берегов России был в разы короче, чем другие маршруты с запада на восток страны и, главное, не зависел от политики и военных сил других государств. Среди горячих сторонников освоения Северного пути были не только военные, но и великий русский ученый Дмитрий Менделеев.
Еще в конце XIX века он так сформулировал эту задачу: "Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского (Панамского. - Прим. ТАСС) канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий (Тихий. - Прим ТАСС) и обратно, так как очевидно, что Россия и там и тут должна держать большой сильный флот для защиты своих жизненных интересов".
Но защищенный от политических рисков Северный морской путь делала трудным и непредсказуемым сама природа. Большую часть года лед здесь настолько толстый и плотный, что делает невозможным и смертельно опасным любое плавание для обычных кораблей. Сегодня в морях Ледовитого океана работают атомные ледоколы, но у наших предков такой мощной техники не было…
Впервые корабль смог пройти вдоль северного побережья России за одну навигацию лишь в 1932 году. Сложность такого плавания подчеркивает тот факт, что даже ледокол "Сибиряков" в Чукотском море поломал гребной винт и спасался при помощи самодельных парусов
Впервые корабль смог пройти вдоль северного побережья России за одну навигацию лишь в 1932 году. Ледокол "Александр Сибиряков" в июле вышел из Архангельска и в октябре смог достичь Петропавловска-Камчатского.
Ранее все суда, проходившие этим путем, вынуждены были терять время, лавируя между ледяными полями, и зимовать в глубоких бухтах, чтобы лед не раздавил их.
Сложность такого плавания подчеркивает тот факт, что даже ледокол "Сибиряков" в Чукотском море поломал гребной винт о глыбы застывшей воды и был вынужден спасаться при помощи самодельных парусов. Плавание завершилось успехом, но легко могло обернуться гибелью во льдах.
В следующем 1933 году новейший, только что построенный пароход "Челюскин", пытаясь пройти тем же путем, был намертво блокирован льдами в Чукотском море. Пять месяцев беспомощное судно дрейфовало в ледовом плену и наконец было раздавлено льдами и погибло. Северный морской путь показал свой характер.
Подводная лодка в деревянной шубе
Однако, за 30-е годы XX века моряки СССР сумели накопить немалый опыт таких экстремальных плаваний. Северный путь из Мурманска или Архангельска до Чукотки, Камчатки или Владивостока был слишком нужен стране - помимо задач развития российского Заполярья его необходимость диктовала и политическая обстановка.
На Дальнем Востоке соседство с Японией все эти годы балансировало на грани настоящей большой войны, да и политические отношения с другими великими державами, прежде всего Британией и США, контролировавшими международные морские пути в Атлантике, Индийском и Тихом океанах, оставались сложными и непредсказуемыми.
Поэтому в 1936 году впервые Северным морским путем сумели пройти два военных корабля - эскадренные миноносцы "Сталин" и "Войков". В сопровождении ледокола и грузового парохода они за два с половиной месяца прошли от Архангельска до Владивостока. Этот поход стал настоящей боевой операцией - в районе полуострова Таймыр перекрывавшие плавание льды пришлось подрывать зарядами пороха.
Почти одновременно с прохождением Северного морского пути военными судами, возникла мысль аналогичным способом перебросить во Владивосток и подводную лодку. На Тихом океане СССР не имел большого флота, тогда как военно-морские силы Японии по праву считались одними из самых крупных в мире. Но возможность быстро и незаметно перебросить к дальневосточным берегам подводные лодки могла серьезно изменить баланс сил и удержать Японию от враждебных действий.
Для экстремального плавания выбор пал на подводную лодку типа "Щ", моряки их именовали "Щуками". Сложности добавляло то, что корпус такой подлодки не приспособлен для плавания в толстых льдах и мог быть легко поврежден.
Задачу по подготовке субмарины к небывалому походу поручили морскому инженеру Андрею Дубравину, специалисту по ледоколам. Он предложил "одеть" корпус лодки в специальную "шубу", обшивку из двух слоев дерева, толщиной 20 сантиметров, прикрытых сверху металлическими листами. При этом лодка сохраняла возможность погружения и подводного хода.
Приготовления не ограничились лишь укреплением бортов, морским инженерам во главе с Дубравиным пришлось продумать все детали и возможные трудности плавания во льдах. Долговечные в соленой воде, но хрупкие бронзовые винты заменили на стальные со съемными лопастями - их могли заменить в случае поломки о куски льда при стремительном вращении. Изменили конструкцию и форму рулей подлодки - их сделали более короткими и прочными, также предусмотрев возможность замены в случае поломки о лед.
Изначально плавание подводной лодки Северным морским путем запланировали на лето 1938 года. Но в 1937 году выдалась очень сложная навигация, льда было слишком много и в Арктике вмерзло и застряло на всю зиму свыше 20 кораблей, один из них - пароход "Рабочий" - был раздавлен льдами и затонул.
Подводной лодкой решили не рисковать, отложив плавание на год для лучшей подготовки. Но лето 1939 года, накануне Второй мировой войны, выдалось слишком тревожным. Все лодки оставили на Балтике и Баренцевом море на случай возможных боевых действий. И только в 1940 году приняли решение рискнуть и попытаться провести лодку через 5 тысяч километров северных морей...
Все подробности северного похода "Щуки" читайте в полной версии материала на портале DV.land