Американские издания очень любят сравнивать и делать пугающие рейтинги различной военной техники, периодически ставя российские вооружения либо на последние места, либо — на первые, а иногда и с пометкой "русская угроза миру". Так, недавно журнал National Interest перечислил пять подлодок, способных уничтожить мир за 30 минут. Три из них — наши, остальные — США. Российские эксперты тут же назвали публикацию глупой и некорректной, отметив, что такие материалы носят политический характер и к профессиональному военному анализу отношения не имеют.
Очередной кричащий топ составили журналисты американского издания Military Watch. В рейтинге пяти современных учебно-боевых самолетов (УБС) наш истребитель Як-130 занял последнюю строчку. На первом месте оказался тайваньский Brave Eagle, на втором и третьем — китайские JL-10 и JL-9, а на четвертом — южнокорейский Т-50 Golden Eagle. Но насколько компетентны подобные оценки? И почему авторы забыли упомянуть другие страны мира, обладающие достаточно серьезными учебными самолетами?
"Русские корни"?
Военно-воздушные силы практически всех государств мира используют учебные реактивные самолеты, которые обеспечивают летчиков нужным опытом. Эти машины просты в обслуживании и достаточно дешевы в эксплуатации. В публикации американского издания приводится оценка пяти УБС, обладающих самыми передовыми боевыми возможностями. Примечательно, что четыре машины проектировались изначально как легкие истребители. К примеру, в Китае делали учебный самолет из истребителя. Наш Як-130 создавался как дозвуковой УБС. Поэтому корректность рейтинга уже можно взять под сомнение.
"Такие рейтинги решают определенные задачи. Где-то голословно поставить нас на место. Сделать это якобы в сопоставлении. Видите, они взяли Юго-Восточную Азию. В свое время у нас сказали бы, что сравнили со странами третьего мира", — так прокомментировал ТАСС публикацию Military Watch заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Эксперт отмечает еще такой важный момент: не все страны мира имеют возможность заниматься выпуском всей линейки авиационной техники. "Только два-три государства, которые такими проектами могут заняться, — от сверхлегких, винтовых, реактивных самолетов до стратегической авиации, тяжелой транспортной, — говорит он. — Какой огромный диапазон! И они пытаются сравнить военно-промышленный потенциал авиационной техники России со странами… даже не буду говорить с какими — это понятно. Возможности этих стран не сравнимы".
Причем составители рейтинга отмечают, что из пяти машин большая часть имеет "русские корни". Так, легкий штурмовик (УБС) JL-10 создан китайской компанией Hongdu (HAIG) при содействии российского предприятия ОКБ имени А.С. Яковлева. Первый полет совершил в 2006 году. И по сути является копией Як-130. Предназначен для подготовки пилотов Shenyang J-15 и Shenyang J-11, которые являются репликами наших истребителей Су-33 и Су-27 соответственно. В статье говорится: благодаря своим техническим характеристикам JL-10 размывает границы между истребителем и учебным самолетом.
"Есть сведения, что в создании китайских УБС активно участвовали специалисты ОКБ Яковлева. 90-е годы прошлого века были трудными для российской оборонки, и для выживаемости знаменитых фирм приходилось идти на сотрудничество с будущими конкурентами. Так что какое-то родство есть. Но насколько оно близкое — вопрос открытый", — считает военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
Еще один китайский клон — JL-9. Создан на основе JJ-7, является копией советского легкого фронтового истребителя МиГ-21У. Тут и становится очевиден тот факт, что китайцы изначально шли по пути создания из боевой машины учебно-тренировочной.
"Есть авиационные школы, которые занимаются проектированием и созданием самолетов. Но не все они могут похвастаться тем, что создавали учебные самолеты. У нас это было еще со времен самолета По-2 (создан под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 году, один из самых массовых самолетов в мире, имел разговорное название "кукурузник" — прим. ТАСС), который создавался для учебных центров, потом были Як-18 (был основным самолетом первоначального обучения летчиков — прим. ТАСС) и так далее. В качестве реактивных самолетов у нас были L-29 и L-39 чешского производства", — говорит военный эксперт журнала "Арсенал Отечества" Алексей Леонков.
"Мы летали на L-29/39 почему? Потому что в те годы в содружестве государств просто нужно было дать возможность зарабатывать, открыть им рабочие места и под это отдавать проекты тоже. Так же, как мы Польше в свое время отдавали делать самолеты Ан-2 для сельхозавиации и вертолеты Ми-2 общего назначения", — поясняет летчик Попов.
По потенциалу их производства я не думаю, что любая страна мира выдержит такую "конкуренцию". То, что они единично выпустили несколько образцов техники, — это еще ни о чем не говорит. Поэтому я не вижу тут особой проблемы, что они наш Як-130 поставили на последнее место
"Главная вещь, которая сегодня остается за кадром, — это насколько быстро обучается с помощью этого самолета будущий летчик, какие функциональные задачи можно выполнять на этом самолете, — говорит военный эксперт Леонков. — Есть машины, которые готовят только военно-транспортных летчиков или только для истребительной, стратегической авиации. А есть универсальные такие "парты".
"Дело вкуса и пристрастий"
Впрочем, устанавливать рейтинги — дело полезное, но не всегда справедливое, считает Литовкин. "Какая главная задача УБС? Помочь летчику быстрее пересесть с компьютерного тренажера на реальную боевую машину. И УБС в этом смысле промежуточный вариант, который должен дать почувствовать летчику пилотажные свойства, чувство слияния с самолетом, владения им. Другими словами — научиться летать со всеми вытекающими отсюда последствиями", — говорит он.
Сравнивать скорости, мощность двигателя, эффективность локатора, количество боеприпасов, которые может взять на борт УБС, для рекламных публикаций — здорово. Для того чтобы научить пилота летать, не бояться взлетов и, что особенно важно, посадок на аэродром, обучать его элементарным фигурам высшего пилотажа, умению уходить из-под удара противника и заходить в атаку на врага — разница в ТТХ различных учебных "парт" не столь важна, как принципиально важна она в реальном бою
И какой, по его мнению, из перечисленных американским изданием самолетов ставить на первое или второе место — "дело вкуса и пристрастий, в том числе и рекламных".
Однако "мы не столь бледно выглядим, как они нас хотят представить", считает генерал Попов. "Но если мы делаем все на своей базе — от металла до авионики и автоматизированных систем, — то все те перечисленные страны будут, мягко говоря, находиться в нокауте, — говорит он. — К примеру, Южная Корея металл закупает у трех стран мира, своего там примерно процентов 25. В Китае берут готовый материал, отрабатывают под свои технологии. Если у них не получается один к одному, они делают клон, который ближе к их производству и технологиям".
Мы в этом плане более свободны. Мы можем позволить себе от проекта до реализации в железе все сделать самостоятельно, не заглядывая никому в рот
"У нас столько есть наработок по различным проектам самолетов, что если всех их объединить, то никто противостоять нам не сможет (ну разве только США). В этом плане нам бояться нечего. Даже этих рейтингов, которые "засовывают нас за пояс". Мы спокойны", — полагает Попов.
Вне конкуренции
Один из существенных показателей подобных сравнений, по мнению эксперта Леонкова, себестоимость часа, то есть насколько дорого обходится стоимость подготовки пилота на этом самолете.
"Это и расходные материалы, а также как часто ломается машина, как она эксплуатируется. Это такая сложная вещь, которая не всегда публикуется. И это можно узнать только по тому, как эти самолеты продавались и эксплуатируются, — говорит он. — Як-130 у нас хорошо эксплуатируется. И когда Минобороны его начало закупать в качестве учебного, это было сделано не просто так, чтобы поддержать отечественный авиапром, а исходя из того, что все технические задания, которые были предъявлены на этот самолет, были выполнены".
Як-130 — самолет, который еще раскрывает свой потенциал. То, что он серийно закупается нашими ВКС, это дополнительный стимул и для зарубежных заказчиков, которые рассматривают его в качестве учебной "парты"
В ходе проведения авиасалона Dubai Airshow 2019 стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала глубокую модернизацию Як-130, в результате которой самолет станет в значительной степени боевым. На нем можно будет выполнять еще большее количество задач.
Як-130 был создан в начале 1990-х годов для замены L-39, ранее использовавшихся для тренировок. Самолет обладает системой, позволяющей отрабатывать бой без стрельбы настоящими боеприпасами, наносить условные ракетно-бомбовые удары по наземным целям, но в случае войны может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика.
На авиасалоне LIMA 2019 зарубежные заказчики оформили контракты на поставку порядка 100 этих машин. Известно, что Як-130 уже поставляется в Бангладеш, Мьянму и Лаос. Машина стоит на вооружении Белоруссии и Алжира, есть интерес к ней и со стороны Малайзии. Партии самолетов ежегодно поступают в российские авиационные части и учебные базы.
По мнению военного обозревателя ТАСС, преимущество нашего Як-130 перед остальными конкурентами в рейтинге американского журнала в его программном обеспечении. "На Як-130 можно учить летчика летать на истребителях марки МиГ-29 и Су-30 различных модификаций, на "Миражах", F-16 и F-18, Tornado и других самолетах западных и юго-восточных фирм. В этом его ценность, — считает Литовкин. — И, конечно, возможность использования его в реальном бою как истребитель, так и штурмовик и бомбардировщик. Як-130 берет на борт три тонны боеприпасов самого разного предназначения. Может также использоваться в разведывательных целях и как постановщик помех РЭБ, что делает его незаменимым в локальных вооруженных конфликтах".
Рейтинг стоит переделать
В 1993–1999 годы в ходе разработки Як-130 участвовала итальянская компания Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет — в 2004 году), похожий на наш Як-130.
Именно этого итальянца можно назвать серьезным игроком на мировом рынке УБС и главным конкурентом нашей машины. M-346 концерна Leonardo может поставляться в конфигурации УТС (M-346) и УБС (M-346FA). Его боевая нагрузка, как у Як-130, — порядка 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч. В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса "воздух — воздух" и "воздух — поверхность", а также управляемые и неуправляемые бомбы.
Забыли американские журналисты про ряд учебно-тренировочных (УТС) и УБС европейского производства. В частности, самолеты семейства Hawk производства британской компании BAE Systems.
В настоящее время наиболее современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение ВВС Великобритании — Hawk T2). Согласно данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, максимальная скорость — порядка 1300 км/ч.
Эксперты считают, что немаловажную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет его стоимость. По некоторым данным, она колеблется в пределах $15 млн, что значительно ниже стоимости итальянского M-346 и британского Hawk, стоимость которых превышает $30 млн. Почти в два раза дороже нашего и южнокорейский T-50 Golden Eagle.
Кстати, целесообразно было бы включить в рейтинг Military Watch и дозвуковой чешский учебный самолет Aero L-159 ALCA, совершивший первый полет в 1997 году. Произведено порядка 70 единиц.
И, пожалуй, совсем уж неполным будет топ учебных самолетов мира без американских машин. В частности, Boeing T-45 Goshawk палубного базирования. Он был разработан в 1980-х годах на базе английского Hawk и в настоящее время активно используется в ВМС США.
И еще один известный, но старенький американец — сверхзвуковой учебный реактивный самолет Т-38 Talon. Был разработан в конце 1950-х годов. По некоторым данным, в распоряжении ВВС США находится около 500 машин. Кстати, он является основным учебным самолетом астронавтов NASA. Ожидается, что эксплуатация Т-38 завершится через пять лет.
Для его замены создается новый УБС — T-X. Его разработкой занимаются американская компания Boeing и шведская Saab. В настоящее время опытные образцы проходят летные испытания.
Новый кандидат
Эксперты сходятся во мнении, что уже точно можно будет переделывать американский рейтинг, если в России возродят производство самолета МиГ-АТ, созданного РСК "МиГ" более 20 лет назад.
В 1990-е годы для Военно-воздушных сил России разрабатывали два учебно-тренировочных самолета — МиГ-АТ и Як-130. Они строились по одному и тому же техническому заданию, поэтому их летные характеристики были примерно одинаковыми.
"МиГ-АТ — самолет с прямым крылом, и этим обуславливаются его аэродинамические возможности. Он не может летать на больших скоростях и больших углах атаки, но есть у него и преимущества. Достоинство прямого крыла в том, что оно дает более высокий коэффициент подъемной силы при меньших скоростях, у него меньше радиус виража, оно позволяет выполнить переворот на меньшей высоте. А стреловидное крыло, как у Як-130, дает возможность летать с большими углами атаки и использовать повышенные числа М (Маха) для полета", — высказал мнение в одном из интервью ТАСС замгендиректора ОКБ им. А.С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев, впервые поднявший эту машину в воздух в 1996 году.
Масса МиГ-АТ чуть меньше, чем у Як-130, и в качестве боевой вариации он немного отставал по тяговооруженности от своего собрата. Тем не менее, поскольку была сделана ставка на электронную систему управления, характеристики управляемости МиГ-АТ можно было подкорректировать так, как понадобилось бы при обучении курсантов.
Тот МиГ-АТ, на котором я летал, — это самолет с СДУ (система дистанционного управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от ручки и педалей управления в кабине экипажа к приводам рулей и механизации крыла в виде электрических сигналов. Современные самолеты оснащены комплексной системой управления, в которую входят СДУ и автопилот. Эта система сегодня установлена на Як-130), который не может быть дешевым
"МиГ-АТ был заморожен. Это было политическое решение. МиГ-АТ прошел ряд сертификационных испытаний, но, когда встал выбор, какой самолет брать, предпочтение было отдано фирме Яковлева, — говорит летчик Попов. — Когда разрабатывали эти самолеты (в 1990-х годах), были совсем другие финансовые возможности. Сегодня вполне можно запускать производство и не бояться внутренней конкуренции. Сегодня за счет наших возможностей российская авиатехника может в разы быть дешевле по отношению к любой западной технике".
Если МиГ-АТ возродят, то, можно сказать, он взорвет все зарубежные рейтинги и подобные сравнения самолетов в американских СМИ. На сегодняшний день мы (наша авиапромышленность) вполне способны выдвигать на внешние рынки два самолета — Як-130 и МиГ-АТ. У нас есть возможность строить новые машины, заводов много. И такие возможности есть далеко не у всех стран
"Безусловно, самолет МиГ-АТ нам нужен. Нам нужна еще одна "учебная парта" и, самое главное, чтобы он был многофункциональным и шел в эксплуатацию. Подготовка летчика стоит денег. Поэтому нужно найти определенный оптимум, который позволит качественно и сравнительно недорого готовить летчиков как для военной, так и для гражданской авиации", — считает эксперт Леонков.
Двухместный МиГ-АТ разрабатывался как самолет начальной, основной и повышенной подготовки. И по желанию может быть легко переделан в учебно-боевой (МиГ-АТС) или боевой самолет. Кроме того, он мог быть модифицирован для отработки взлетов-посадок на корабль. Как отмечали разработчики, при сравнительно небольшой стоимости машина имеет высокую эффективность в ближних воздушных боях и действиях по точечным наземным целям. У него семь точек подвески, высокие маневренные характеристики.
МиГ-АТ необходим ВКС России. И с уверенностью можно сказать, что с его появлением подобные зарубежные авиационные рейтинги можно будет переделывать заново и в нашу пользу.
Что касается Як-130, то тут он вне конкуренции. На этой машине установлены российские и мировые рекорды по скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее в классе серийных турбореактивных самолетов наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг (подкласс C-1f по классификации Международной авиационной федерации). Об этом уже точно знали американские журналисты, составляя рейтинг. Чемпион известен.
Роман Азанов