Все новости

"Путешествие на Запад": зачем Китаю новый путь в Европу

Пришедший в упадок в XV веке Шелковый путь может быть возрожден в новой стратегической программе КНР
Описание
© EPA/MICHAEL REYNOLDS

Экономический пояс "Шелкового пути" (ЭПШП) — современный китайский проект, предусматривающий формирование единого евроазиатского торгово-экономического пространства и трансконтинентального транспортного коридора. Вместе с проектом "Морского Шелкового пути XXI века" ЭПШП составляет единую инициативу "Один пояс, один путь" (一带一路), которая, по мысли китайского руководства, должна принести пользу как для самого Китая, так и для его соседей.

Идея его создания была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином во время государственного визита в Казахстан в сентябре 2013 года. Помимо создания единой транспортной инфраструктуры, проект подразумевает расширение таможенного сотрудничества, расширение масштабов финансовых операций между странами, создание финансовых институтов при различных региональных организациях, таких, как ШОС и БРИКС. В его реализации могут быть задействованы многие государства Евразии. В 2015 году лидеры России и Китая подписали заявление о сотрудничестве по сопряжению проектов ЭПШП и ЕАЭС.

Что представляет собой инициатива и зачем она Китаю — в материале ТАСС.

Что такое исторический Великий Шелковый путь?

Торговый маршрут из Китая в Европу получил название Великого Шелкового пути в 1877 году. Понятие было введено немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном, который предложил назвать так действовавшие со II века до н.э. караванные маршруты из Китая в Европу. 

Путь пролегал из Чанъаня (Сианя), тогдашней столицы Китая, по территории современной Киргизии, Казахстана, Монголии, Индии, Турции, Ирана и Греции. Шелк был хотя и главным, но далеко не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Китая торговцы везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис. Путь также служил для распространения технологий, таких как производство шелка, а также пороха, бумаги и т.п. Караваны, порой достигавшие 6 тыс. верблюдов, проходили путь в в 10 тыс. км, причем путешествие продолжалось несколько лет. 

В XV веке Шелковый путь пришел в упадок из-за активного развития морской торговли в Европе.

Почему Китай снова вспомнил о маршруте на Запад?

Существует, как минимум, две причины, почему Китай запустил проект "Один пояс, один путь", считают аналитики. Первая — попытка избавиться от зависимости от морских транспортных путей, контролируемых американцами, и сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу. В настоящее время средний срок доставки контейнерных грузов из Китая в Европу морским транспортом составляет 45-60 суток. В рамках пилотных проектов вне программы "Шелкового пути", проводимых с участием ОАО "Российские железные дороги", срок перевозки в 2014 году был сокращен до 13 суток. В случае успешной реализации проекта "Шелковый путь" грузы из Китая в Европу будет доставляться за 10 дней.

Вторая причина — это возможность расширить китайский внутренний рынок строительства дорог и инфраструктуры. Китайские эксперты подчеркивают, что ЭПШП — это в основном экономический проект, направленный на ускоренное развитие западных провинций КНР. В Пекине также считают, что ЭПШП сможет стать механизмом борьбы против "трех зол" (三股势力) — терроризма, экстремизма и сепаратизма — в таких неблагополучных провинциях, как Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР).

Где пройдет наземная часть "Пути"?

В основе реализации наземной части "Пути" лежит строительство трех железнодорожных коридоров (северный, центральный и южный), которые впоследствии станут основой для развития других видов транспорта, в том числе автомобильного. Их строительство является необходимым этапом в реализации проекта.

Маршрут северного железнодорожного коридора проходит из Западного Китая в Европу через Казахстан и РФ к Балтийскому морю, от нее пройдет ветка через Белоруссию и через Польшу в Германию и Голландию. Северный коридор считается наиболее перспективным в плане развития транзитных перевозок. Эксперты Валдайского клуба отмечают, что расчетная мощность данного маршрута — одна из наибольших среди всех представленных путей и составляет 300 тыс. TEU (единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 т). Однако пока маршрут используется максимум лишь на 20% его мощности.

Центральный коридор, который является самым сложным с точки зрения политической обстановки и отсутствия действующей инфраструктуры, соединяет порты восточного Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан и Туркменистан), Ираном, Турцией, затем следует через Балканский полуостров к портам Франции. Первый поезд, который Китай в 2016 году запустил по новому "Шелковому пути", как раз прошел через центральный коридор по маршруту Иу — Тегеран.

Южная ветвь проходит по маршруту из Китая в Индию, Бангладеш и Мьянму, а также из КНР в Пакистан. Эта ветвь ЭПШП, также известная как Китайско-пакистанский экономический коридор, обеспечивает китайцам выход в Индийский океан и доступ к энергетическим ресурсам в обход Малаккского пролива.

В Китае данная сеть получила концептуальное оформление в виде стратагемы "стабилизироваться на востоке — укрепляться на севере — спускаться на юге — продвигаться на западе" (东稳 北强  南下 西进).

Где пройдет морская часть "Пути"?

Морская часть проекта "Один пояс, один путь" берет начало в Фучжоу (провинция Фуцзянь) идет через Гуанчжоу (провинция Гуандун) и остров Хайнань. Затем проходит через Малаккский пролив (Малайзия-Индонезия), через Индийский океан (Индия) пересекает Африканский рог (Кения) и направляется в Красное и Средиземное моря.

На сегодняшний день морские маршруты — в частности морской путь из Шанхая в Гамбург (Германия) — доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой. Дело в том, что доставка морем дешевле (около $3 тыс. против $8 по железной дороге) и объемнее — контейнеровоз может взять на борт порядка 17,8 тыс. TEU. С другой стороны, грузы по морю идут около 40–45 дней, тогда как по железной дороге они доставляются в течение двух недель.

Как планируется финансировать проект?

В ноябре 2014 года в рамках саммита АТЭС Китай выступил с заявлением, что намерен выделить $40 млрд на создание Фонда "Шелкового пути". Эти средства будут направлены на оказание финансовой поддержки для строительства инфраструктуры, развития финансового сотрудничества и других проектов в странах, входящих в проект ЭПШП.

Для этих целей также может быть привлечен Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), учрежденный в октябре 2014 года по инициативе КНР. Кроме того, участие в инвестировании проектов также принимают китайские портовые операторы и транспортные компании (Cosco Pacific, China Merchants, China Road and Bridge и др.), которые, по данным Reuters, вложили около $5 млрд в развитие транспортной инфраструктуры в странах, через которой проходит маршрут нового "Шелкового пути".

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций

Штаб-квартира финансовой организации располагается в Пекине. Среди основных участников банка, число которых составляет 57, выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Китай, Республика Корея, Австралия, Вьетнам, Новая Зеландия и др.), страны Ближнего Востока (Египет, Иран, Саудовская Аравия и др.), европейские государства (Австрия, Германия, Люксембург, Швейцария, Великобритания, Норвегия, Франция, Финляндия, Италия, Мальта, Нидерланды, Испания, Дания), страны Латинской Америки (Бразилия) и Россия. В июне 2015 года стало известно, что доля РФ в капитале банка, размер которого составит около $50 млрд, — $6,5 млрд. Эксперты рассматривают АБИИ как потенциального конкурента базирующихся в США Международного валютного фонда (МВФ) и Всемирного банка.

Продолжение

Какой интерес ЭПШП представляет для других государств? 

Некоторые страны уже высказали заинтересованность в реализации проекта, который отвечает их внутренним целям развития и геополитическим амбициям. Так, во время визита президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в Пекин в сентябре 2015 года была подписана Совместная декларация о новом этапе всеобъемлющего стратегического сотрудничества, где страны официально закрепили соотнесение китайской стратегии Шелкового пути и казахстанской программы инфраструктурного развития "Нурлы жол" ("Светлый путь").

Россия также заинтересована в подключении ЭПШП к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС) и в перспективе в построении общего экономического пространства на континенте. 8 мая 2015 года в совместном заявлении РФ и КНР было объявлено о сопряжении проектов ЕАЭС и ЭПШП. В этом документе стороны заявили о готовности "предпринимать согласованные усилия по взаимному сопряжению процессов строительства ЕАЭС и ЭПШП", придерживаясь "принципов транспарентности, взаимного уважения, равноправия, взаимодополняемости различных интеграционных механизмов". В качестве координационной площадки для диалога двух инициатив была выбрана Шанхайская организация сотрудничества. Кроме того, в документе говорится о "рассмотрении долгосрочной цели по продвижению к зоне свободной торговли между ЕАЭС и Китаем".

'ТАСС/Ruptly'

У РФ и Китая уже есть ряд масштабных проектов в транспортной сфере, которые могут быть интегрированы в проект "Пути". Например, страны строят новую автодорогу из Европы через Россию в Азию, которую президент РФ Владимир Путин назвал "трансевроазиатской магистралью". Страны также участвуют в создании нового сухопутного зернового коридора, который будет способствовать расширению экспорта сибирского зерна в Китай и другие страны региона.

Будущая высокоскоростная магистраль Москва-Казань заявлена как часть планируемого "Шелкового пути".  Этот участок первоначально заявлялся как часть высокоскоростной магистрали "Москва-Пекин". Китай намерен предоставить 400 млрд рублей на проект ВСМ Москва-Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд рублей — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.

Какие вопросы остаются к проекту?

Основная претензия, которую исследователи предъявляют к ЭПШП — расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками нового Шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки "Пояса и Пути" обозначены не до конца — все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее. 

К новому "Шелковому пути" возникает, как минимум, еще один вопрос — о его экономической целесообразности. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами — остальные возвращаются домой пустыми. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы ЭПШП в долги, которые они не смогут выплатить. 

Наконец, сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта "Один пояс, один путь" — за 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры, опрошенные изданием Financial Times, на условиях анонимности признались, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

'ТАСС/Reuters'