Легендарная самолетостроительная компания "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", подарившая миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолетов, отмечает 13 января 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолетов будущего в эксклюзивном интервью ТАСС рассказал главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов.
— Николай Дмитриевич, вот уже 85 лет существует фирма. Поздравляю вас с этим юбилеем. Давайте подведем краткий итог работы компании за эти годы.
— Если вспомнить предыдущие годы, то наибольшим рассветом компании можно считать середину 80-х — начало 90-х. Стабильность нашего предприятия отмечалась на протяжении всего времени существования фирмы.
Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолета
Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолета. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолетов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах.
Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолет Ил-62 выпускала Казань, самолет Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причем было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации.
Самолетов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надежные из всех самолетов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолетов иностранного производства.
В российские авиакомпании хлынул поток самолетов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а все советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолеты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолеты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолеты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее.
На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно. С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолеты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолет Ил-76МД-90А совершил дебютный полет. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается.
Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полет заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолеты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолет готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны.
— Какие еще работы сейчас ведутся в компании?
— Сегодня у нас строится легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. В декабре 2016 года мы подписали контракт по переносу производства пассажирского самолета Ил-114 в Россию — этот самолет будет производиться в Луховицах. Сегодня готовится вся документация, и в 2020 году первый серийный самолет должен взлететь в РСК "МиГ". Мы считаем, что у него будет хорошая судьба и множество модификаций.
— В какие сроки планируется завершить испытания Ил-78М-90А?
— У нас эти испытания идут параллельно с Ил-76МД-90А, потому что эти самолеты дополняют друг друга. Все те испытания, которые проводились на этой машине, войдут составной частью и в программу испытаний нового топливозаправщика. Поэтому сроки испытаний 78-го будут значительно короче, чем у Ил-76МД-90А.
Я думаю, что в конце этого — начале следующего года испытания будут закончены. Точный срок я назвать не могу, потому что мы живем в России, где очень непредсказуемые погодные условия. Мы обычно совмещаем первый полет с широкой летной программой, но, когда очень низкая облачность, не хочется рисковать лишний раз.
— Как исполняется госконтракт на поставку Ил-76МД-90А?
— Недостаточными темпами, с моей точки зрения. Сегодня есть установочная партия из трех самолетов, сейчас мы собираем уже шестой самолет, но темпы нас не удовлетворяют.
Мы должны выполнить на этих самолетах все работы по импортозамещению
Здесь имеется аспект — мы должны выполнить на этих самолетах все работы по импортозамещению. То есть натовское оборудование должно быть заменено на отечественное, очень много стояло комплектующих украинского производства. Это вызывает определенные трудности при производстве.
— У вас получается справляться с ними?
— Получается, в конце концов, мы давим на поставщиков с моральной точки зрения, пытаемся ускорить процесс производства отечественных комплектующих с помощью уговоров, стараемся поддержать рублем, но мы ведь тут тоже деньги не печатаем, поэтому приходится искать разные варианты для реализации этих планов.
— А что можно сказать про гражданскую версию Ил-76МД-90А?
— Решение о создании этой версии есть. Оно согласовано Минтрансом, Минобороны и ждет своего часа. Сейчас мы раскрутим более или менее регулярные поставки для Минобороны и потом будем заниматься гражданской версией и поставками на экспорт, потому что желание у инозаказчиков есть.
— На какой стадии проект пассажирского Ил-96-400М?
Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300
— Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300, который выполняет свои функции практически безотказно и не приносит никаких бед. Перевозка первых лиц государства — это большое доверие и ответственность, поэтому мы постоянно за этим самолетом следим и делаем все, чтобы никаких проблем при эксплуатации этого борта не возникало.
Было принято решение на базе Ил-96-300 и Ил-96-400Т сделать пассажирский Ил-96-400М, который сможет возить до 400–415 пассажиров и по характеристикам это будет соответствовать всем западным аналогам.
— Каковы сроки создания этого самолета?
Мы обязаны сделать все, чтобы самолет был конкурентоспособен
— Документацию по планеру мы передали, документация по пилотажно-навигационному комплексу сейчас находится в стадии передачи. Я не думаю, что летные испытания этой машины будут длительными, потому что большая часть оборудования внедрена на "трехсотке", и если какие-то требования появятся, то мы успеем сделать все, чтобы этот самолет выпускался в соответствии со всеми нормами ИКАО, которые являются одним из ходов Запада с точки зрения устранения конкурентов с рынка, поэтому мы обязаны сделать все, чтобы самолет был конкурентоспособен.
— Планируется ли заменять Ил-38 в армии?
— Что касается противолодочных самолетов, то это все-таки дальние машины, которые должны встречать подлодки не у наших берегов, а где-то в хорошем отдалении. Ил-38 сегодня выполняет эти задачи, мы провели модернизацию бортов, которая позволяет им видеть дальше и глубже. На сегодняшний день у американцев есть самолет Р-8 "Посейдон", созданный на базе "Боинга-737". Мы об этом знаем, отслеживаем ситуацию и можем заказчику предлагать нечто подобное.
— Какой у него ресурс? Сколько он еще прослужит?
— Сегодня модернизированный Ил-38 поступает на флоты, отзывы экипажей о нем хорошие, свои функции он выполняет. Что касается ресурса, то мы одновременно с модернизацией его продлеваем, но по состоянию планера этот самолет может летать еще очень приличное время. Если армия примет решение о создании нового противолодочного самолета, то замена будет происходить постепенно.
— Что можно сейчас сказать про сверхтяжелый военно-транспортный самолет?
— Эта тема на слуху, программа по нему есть. Однако сегодня за нами еще закреплено сопровождение эксплуатации самолета Ан-124. Самолеты, которые используются авиакомпанией "Волга-Днепр", Украина поддерживает, а военные самолеты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало нашему авиационному комплексу.
Эти самолеты выполняют очень ответственные работы, и сирийские события показали, что такие машины очень значимы для ВКС, поэтому сейчас мы поддерживаем их техническое состояние и приступаем к модернизации, потому что ряд оборудования выходит из строя. Приходится искать аналоги украинским комплектующим, но эти самолеты наиболее близки по многим составляющим с Ил-76, что нам немного облегчает задачу.
Вместе с тем принято решение (в бумагах это расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжелого военно-транспортного самолета. Мы еще в советские времена начали работать по самолету Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать.
"Да, такой самолет нужен", но финансирования пока еще нет
То есть на бумаге есть решение, что "да, такой самолет нужен", но финансирования пока еще нет. Мы в прошлом году докладывали на различных совещаниях в Минобороны и ВПК по этим вопросам, со всех точек зрения получили поддержку, получили заверения в том, что такой самолет нужен.
— Сейчас весь мир идет по пути автоматизации всех процессов и сведению участия человека в работе техники к минимуму. Есть ли задумки по созданию беспилотников?
— Мы сейчас не разрабатываем беспилотные летательные аппараты. В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем. Некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем.
— Будет ли в итоге транспортный беспилотник?
— Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолет.
— А какой самолет станет основой?
— Посмотрим. Думаю, будем делать сначала из легких — тот же Ил-112. Пока все на уровне разговоров. По крайней мере фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами.
— Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолетов?
— Мы в свое время создали такой самолет, предполагали, что он будет самолетом для ДОСААФ, самолетом первоначального обучения, а также самолетом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные летные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к летной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолет для определения и профпригодности, и самолет первоначального обучения.
Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолета на полк для поддержания летной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжелые самолеты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать летную годность на маленьких самолетах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк.
Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолет непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолетов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103.
— Где его будут делать?
— Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолета может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик.
— Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение?
— На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьезный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолеты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских.
— Что касается Ил-18 — планируется ли их ремоторизировать или модернизировать?
— Модернизацию Ил-38 мы будем поддерживать, потому что они стране нужны, а остальные самолеты этой серии (Ил-20, Ил-22 и пр.) заменим со временем на Ил-114. Потому что те габариты, которые имела аппаратура на Ил-20 и Ил-22, в сегодняшних условиях минимизируются, и мы все это можем без потери качества установить на Ил-114.
— Принято ли принципиальное решение об уменьшении количества двигателей на Ил-96 до двух? Когда может взлететь такой самолет? Сроки создания такого борта зависят только от сроков разработки ПД-35 или придется вносить серьезные изменения в конструкцию планера?
— Конструкцию крыла придется сделать немного другой, поскольку два двигателя — это не четыре. Плюс нужно будет немножко переделать некоторые системы. Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждем появления ПД-35.
— На какой стадии проект создания среднего военно-транспортного самолета?
Техзадание у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ
— Мы к созданию этого самолета приступили давно, он у нас уже три итерации прошел — это Ил-88, Ил-214 (или MTA), который мы с Индией проектировали, и сегодня это самолет Ил-276. Техническое задание (ТЗ) у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ. Мы по этому самолету уже приступили к работам. Полагаю, что с середины следующего года, если все удачно пройдет по самолетам Ил-112, Ил-114 и Ил-96, мы сможем приступить к разработке конструкторской документации.
По всем нашим планам, завершение опытно-конструкторских работ — это 2025 год. Под это дело мы, естественно, будем развиваться с точки зрения численного состава. Мы уже испытываем некий "голод" в численности, поскольку программы большие, людей нужно много.
— Как вы оцениваете кадровый потенциал компании на сегодняшний день?
— Сегодня у нас довольно много молодых специалистов. Общая численность конструкторского бюро — 800 человек. Но при тех программах, которые у нас есть на сегодняшний день, мы считаем, что еще есть куда развиваться и расти. Ведь не секрет, что новые сотрудники не сразу вступают в работу, они начинают соображать и работать спустя три-пять лет.
Мы с МАИ ведем довольно широкую программу подготовки кадров, у нас есть свой факультет, и эти люди будут поступать к нам на предприятие. Постараемся как можно скорее, конечно, при наличии финансирования, "кадровый голод" устранить.
— Что можете сказать о внутренних изменениях, которые сейчас происходят в "Ильюшине"? Вам по душе создание транспортного дивизиона?
— Как нас ни обзови, мы в итоге все равно "Ильюшин". Транспортным дивизионом назвали, но у нас ведь не только транспортные машины. Есть еще пассажирская авиация — Ил-114 и Ил-96, маленький 103-й, спецсамолеты.
— Скажется ли, по вашему мнению, на проектах компании приход нового генерального директора?
— Естественно, приход нового руководства всегда сказывается, но по крайней мере то, что к нам пришел генеральным директором Алексей Дмитриевич Рогозин, для нас не новость. Мы знаем стиль работы Рогозиных. Если вспомнить деда, Олега Константиновича Рогозина, — мы с ним работали довольно долго. Прекрасный человек и довольно успешный — и хороший инженер был. С Дмитрием Олеговичем мы напрямую не работали, а начали работать только тогда, когда он стал председателем ВПК и вице-премьером РФ, курирующим "оборонку". Понимание есть, разговариваем на одном языке, он адекватен, видит наши проблемы, наши боли. И то, что сегодня его сын возглавляет наше предприятие, — это мы тоже считаем последствием нашей общей работы, которую мы ведем с начала 1970-х годов. Фамилия Рогозин нам, я считаю, помогает в работе.
Беседовали Алексей Паньшин, Анна Юдина