Opel вернулся на российский авторынок после почти пятилетнего отсутствия. О том, как будет развиваться бренд Opel в России, сложностях его перезапуска, ценах, а также о влиянии повышения ставок утилизационного сбора и дифференциации промсубcидий на российский авторынок рассказал в интервью информационному агентству ТАСС вице-президент Groupe PSA, управляющий директор брендов Peugeot, Citroёn и Opel в России Алексей Володин.
— С чем связано решение вернуть бренд в Россию? Кроме ранее озвученной причины — нарастить свое присутствие в Евразийском регионе.
— Opel — исторический бренд для России, ранее занимавший значительную долю на авторынке. Под маркой Opel продавалось около 100 тыс. машин в год. Очевидно, что широкая популярность бренда в стране и представленный им самодостаточный и уникальный продукт имеет большой потенциал для бизнеса. Во-вторых, некоторые игроки сейчас с российского рынка, наоборот, уходят. Мы расцениваем это как возможность идти с обратным посылом, возвращая Opel. И наконец, в-третьих, это некая эмоциональная составляющая. Наша российская команда гордится тем, что нам представилась возможность вернуть в Россию великий бренд и дать возможность нашим потребителям ездить на автомобилях, созданных в Германии, под маркой Opel, инженерами Opel.
— Перезапуск бренда Opel начался с двух моделей — минивэна Zafira Life и кроссовера Grandland X. Почему именно с них?
— Минивэн — платформа, которая разработана PSA. Она уже локализована в России и имеет планы дальнейшего увеличения локализации в Калуге. Соответственно, мы довольно быстро, где-то в течение года, смогли подготовить и запустить в производство соплатформенный продукт под брендом Opel. Почему кроссовер? Во-первых, доля сегмента кроссоверов в России самая большая. Во-вторых, мы очень хотели начать перезапуск бренда с исконно немецким продуктом. Grandland X — это машина, разработанная в Германии, истинный, настоящий Opel, который построен на заводе с большой историей.
— Планируете ли расширять модельный ряд в России? Появятся ли в перспективе в линейке Opel автомобили массового сегмента, легковые?
— У нас есть план продуктового развития на 2020 год, в течение которого линейка Opel в России будет существенно дополнена. Мы, конечно же, не будем ограничиваться двумя моделями. В конце первого квартала 2020 года мы планируем запустить в производство фургон Vivaro. В планах на этот год запуск на российском рынке еще до трех моделей. То есть по итогам 2020 года, если у нас все получится, линейка Opel в России будет представлена шестью моделями.
В целом, если говорить о массовых продуктах… Мы смотрим на историю с Opel не в горизонте года и даже не в горизонте трех лет. Возвращая Opel на российский рынок, мы не сфокусированы на незамедлительном финансовом результате. Мы возвращаем в великую страну великий бренд и делаем это долгосрочно, смотря в горизонте десяти лет. Безусловно, у нас есть планы вывода продуктов в массовых сегментах. Наша команда работает над этими планами, формирует их и готовит к утверждению руководством корпорации, потому что это существенные инвестиции, учитывая требования по локализации.
— В каком сегменте будут представлены новинки?
— Пока не раскрываем.
— Какова ваша оценка текущего состояния авторынка в России? Повлияла ли проводимая государством политика в отношении автопрома на возвращение бренда?
— Сейчас российский автомобильный рынок, наверное, можно назвать закрытым. Просто так решить и вернуться на рынок РФ, зайдя сюда с палитрой имеющихся продуктов, невозможно. Нужно обязательно предусмотреть планы развития производства своих продуктов. Это одна из причин, почему мы сейчас запускаем Opel с такой короткой модельной линейкой. Именно потому, что быстро подготовить локализацию, тем более с теми требованиями, которые сейчас выдвигает Минпромторг, невозможно, это годы, несколько лет.
Скажем так, это усложняет быстрое масштабное возвращение бренда Opel на российский рынок. Поэтому в таких условиях быстро выйти и немедленно составить равнозначную конкуренцию брендам, которые в России уже локализованы и имеют производство широкого модельного ряда, невозможно.
— Были ли вам предоставлены какие-либо преференции от государства при возвращении на российский авторынок? Все же для России перезапуск Opel — это тоже своего рода имиджевая история.
— Абсолютно никаких. Мы работаем в одинаковых условиях со всеми автопроизводителями.
— С какими трудностями вы сталкиваетесь, возвращая бренд в Россию?
— В России мы работаем в регуляторном ландшафте, который постоянно изменяется. Это, безусловно, не помогает принимать длительные инвестиционные решения. О чем я говорю: в июле 2019 года вышла новая редакция постановления 719 правительства РФ с увеличенными требованиями к локализации.
При этом мы накануне — в конце июня — подписали специальный инвестиционный контракт (СПИК — прим. ТАСС), в котором зафиксировали взаимные обязательства между нами и регулятором, приняв для расчетов экономической модели актуальный набор мер регулирования в автомобильной отрасли. А уже в конце этого же года стало известно о повышении утилизационного сбора на импортные модели и о дифференциации утилизационного сбора на машины локального производства, до нас довели оценочную шкалу. И это кардинально отличается от того понимания инвестиционных параметров, которое у нас было в середине года.
Когда каждые полгода регулятор меняет условия, вводит новые требования по уровню обязательств производителя, наша команда находится в сложной ситуации: мы не можем нормально сформировать и утвердить инвестиционный план
Хотелось бы попросить регулятора не менять правила так часто, как это происходит сейчас, и наконец заморозить условия на какой-то адекватный инвестиционный период — лет пять-семь.
То же касается и мер поддержки продаж: условия доступа к ним разных типов автомобилей каждый год меняются. Например, в 2019 году для доступа к участию в программе субсидированных государством кредитов автомобиль должен был быть оборудован локально произведенным модулем ЭРА-ГЛОНАСС… Что это за условие? Почему о нем объявили только при запуске программы в 2019-м? Почему выбрано именно оно? Какие новые условия будут применены в 2020-м?
— В СПИКах разве не закреплено, что параметры не меняются?
— В параметры СПИКа утилизационный сбор не входит, поскольку он формально производителям не компенсируется, мы получаем промышленные субсидии. Эти промсубсидии закрепляются постановлениями правительства, и нам было озвучено в середине года, что размер этих субсидий меняться не будет вне зависимости от уровня локализации. Мы на основании этого подготовили свои инвестиционные решения, взяли на себя контрактные обязательства перед государством. Теперь мы поставлены перед фактом, что правила поменялись. Ситуация непростая. Я думаю, она такая не у нас одних.
— К вопросу о трудностях перезапуска Opel. Какие модели бренда не могут поставляться на российский авторынок из-за соглашения с General Motors? Вернется ли старая линейка Opel в Россию?
— Действительно, еще один барьер к возвращению Opel — ограничения по продажам в России ряда моделей, разработанных под интеллектуальной собственностью General Motors. Таких, как Astra, Insignia, Corsa. Пока эти модели строятся на старых платформах GM, у нас есть определенные контрактные ограничения по продаже их на территории РФ. Мы в принципе продавать эту продукцию здесь не можем. Поэтому будем обновлять модельный ряд в России с учетом, во-первых, требований по локализации, применяемых РФ, во-вторых, с учетом обновления модельного ряда уже в рамках технологий, платформ PSA.
— Некоторые аналитики высказывали опасения, что продажи бренда могут быть минимальными в 2020 году из-за высоких цен.
— По объему продаж Opel в этом году амбициозных целей мы не ставим. Что касается высоких цен на продукцию — это все относительно. Если речь о локальных продуктах, которые мы выводим и будем выводить на рынок России, то относительная цена в сегменте, в котором мы представлены, будет очень конкурентной, поскольку мы пользуемся привилегиями, предоставляемыми локальным производителям. Говоря об импортных моделях, конечно, относительно локализованных конкурентов наша цена будет выше. И мы эти ограничения понимаем. Тем не менее наши машины от конкурентов отличаются. У нас есть определенные технологии, которые они пока в сопоставимых сегментах предложить не могут.
Есть еще пара нюансов по ценам на автомобили Opel… Кроссовер Grandland X, например, продается только с автоматом. Если вы посмотрите структуру ценового предложения по конкурентам, то визуальная первая цена у большинства начинается все-таки на автомобили с механической трансмиссией и в менее богатом базовом оснащении. Понятно, что лоб в лоб конкурируя с локальными машинами, наш импортный продукт все равно будет дороже, поэтому мы сразу предлагаем потребителю Opel более высоко оснащенные автомобили. То же самое с минивэном Zafira Life.
Поскольку сразу все версии запустить в производство невозможно, мы начали с самой богатой комплектации, которая у нас есть. Поэтому та стартовая цена, которая опубликована сейчас, вскоре будет снижена, по мере того, как мы будем добавлять средние и базовые комплектации машины. Конечно, это применимо только к локальным продуктам. Говоря об импортных автомобилях, нам уходить в низший ценовой диапазон смысла нет.
— Какой доли на российском рынке вы планируете достичь?
— Мы в PSA считаем, что если ты продаешь на рынке более 5%, то ты являешься серьезным игроком. Поэтому наши среднесрочные амбиции по бренду Opel — это построить бизнес таким образом, чтобы занимать на российском авторынке не менее 5%.
— Не будет ли внутренней конкуренции между Opel и Peugeot?
— Нет, у нас есть с кем побороться из внешних конкурентов. Мы все свои действия выстраиваем именно таким образом, чтобы потеснить их в честной и равной конкурентной борьбе.
— Как повлияют повышение утилизационного сбора и дифференциация промышленных субсидий на цены на автомобили Opel в России?
— Мое мнение — это может повлиять на цены у всех автопроизводителей. Сегодня уровень доходности в автобизнесе крайне невысок. Те, у кого вследствие последних изменений, связанных с утилизационным сбором, увеличится расходная часть, большую часть этих расходов переложат в цену. Те, кого напрямую повышение утильсбора и дифференциация промсубсидий не коснется, получат большой соблазн поднять цены синхронно с конкурентами, чтобы повысить свою доходность.
— Что касается российского авторынка в целом, каков ваш общий прогноз по рынку легковых автомобилей и LCV на 2020 год?
— Я ожидаю, что в следующем году рынок будет немного негативен. Предпосылок к росту рынка в следующем году я не вижу, если только не будет неких макроэкономических факторов, как, например, рост цен на нефть, вследствие чего — рост и укрепление российского рубля, что приведет к реальному росту покупательной способности у населения. Если такой макроэкономический фактор исключить, учитывая рост цен, который я ожидаю в этом году после повышения утилизационного сбора и дифференциации промсубсидий, будет небольшой минус. Каким он будет точно, мне сейчас прогнозировать сложно.
— По вашей оценке, как повлияет решение правительства дифференцировать промсубсидии на утильсбор на российский автопром в целом?
— Есть утвержденная правительством РФ стратегия развития автомобильной промышленности, согласно которой, к 2025 году уровень локализации производимых и продаваемых в России пассажирских автомобилей необходимо повысить с 30–35% до 70–75%. Это четкий вектор, заданный государством. В эти 75% входят даже НИРы и НИОКРы. Такая цель в современной автомобильной индустрии, высококонкурентной и высокотехнологичной, крайне амбициозна.
Например, PSA, производя в мире сопоставимый со всем объемом российского рынка объем одного только бренда Peugeot, не производит для него самостоятельно автоматическую трансмиссию. Мы покупаем ее в Японии. А что такое трансмиссия, исходя из требования 75% локализации? Если только одной трансмиссии нет, то уже это требование невыполнимо.
Приведу другой пример: по имеющейся у меня информации, в России нет ни одного производителя подушек безопасности. То есть на рынке объемом 1 млн 800 тыс. машин в год подушки безопасности, которые сами по себе элемент не уникальный, производить невыгодно. Поэтому я допускаю, что в заданных параметрах отрасль будет сфокусирована на производстве наиболее простых и универсальных элементов автомобиля. А это ограничит вывод на рынок самой современной и высокотехнологичной продукции.
— Каковы ваши планы по локализации производства Opel в России?
— У нас были планы, мы их подготовили и должны были в ближайшее время выносить на утверждение руководству группы. Однако после полученной информации о дифференциации промсубсидий они будут подвергнуты серьезной, фундаментальной переработке. С учетом новых нормативных требований по локализации я сейчас затрудняюсь сказать. Нужно считать экономическую целесообразность выдерживания такого уровня, который был затребован.
— Тем не менее правительство рассчитывает на рост локализации. В частности, автокомпонентных производств.
— Мы будем только рады. Бизнес и сам не против локализовывать в России элементы автомобиля по максимуму, мы только за. Мы уже проинвестировали: автомобиль здесь свариваем и красим, максимально покупаем то, что можно купить на рынке. Мы это уже и так делаем. Это имеет экономическую эффективность: это логистика (нам не надо вести детали автомобиля из-за границы), это устойчивость к колебанию курсов валют. Нам и так выгодно.
Но заставлять бизнес проинвестировать в локализацию того, что никогда не окупится, бессмысленно. Сегодня актуален вопрос масштаба локальных компонентных производств, устойчивости поставщиков и, как следствие, в качестве и цене самих компонентов. Например, наши микроавтобусы и малые грузовые фургоны — самые современные из всех, что производятся в России сегодня.
Полноценной, качественной компонентной базы для продуктов такого уровня в стране сегодня просто нет. Мы будем рады увидеть реальные шаги по ее формированию, не только общие принудительные меры
— Вернемся к планам бренда — каков ваш прогноз производства на этот год?
— Я не озвучиваю планы — это дает нашим конкурентам информацию для работы против нас.
— А что касается экспорта?
— В работе. Наша команда однозначно закладывает экспортные планы в развитие собственной индустриальной стратегии, потому что без экспортных планов окупить инвестиции, которые требуются для того, чтобы производиться и продаваться в России успешно, невозможно. Поэтому, конечно, мы строим нашу стратегию, основываясь в том числе на экспорте.
— Планируете ли вы в перспективе включить в линейку Opel в России электромобили?
— У PSA уже есть электромобили, в частности под брендом Opel. Вопрос в целесообразности вывода этих автомобилей на российский рынок. Дело в том, что на ранней стадии развития электрокаров их производство обходится дороже производства автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, а эксплуатация его осложнена отсутствием необходимой экосистемы (зарядные станции, обслуживание и пр.). Поэтому в ряде европейских стран популяризация электротранспорта активно продвигается государством: владельцам электрокаров предоставляются субсидии, льготы и преференции, экосистема активно развивается. В РФ такой активной позиции государства в направлении электротранспорта мы пока не видим. Наоборот, мы видим, что в приоритете развитие транспорта на газовом топливе — это озвучивается регулятором, на это выделяются субсидии производителям.
Но если государство четко скажет, что электротранспорт — наше будущее, давайте фокусироваться на нем, мы технологически готовы
— Сейчас вы работаете с одиннадцатью дилерами. Будете ли расширять дилерскую сеть?
— Конечно, у нас есть планы дальнейшего развития дилерской сети. Мы собираемся наращивать объемы и выводить на рынок новые продукты. Сейчас Opel представлен в Москве, Санкт-Петербурге, Нижневартовске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Рязани, Тюмени. Наша цель — покрыть основные рынки, то есть мы будем осваивать крупнейшие города России с точки зрения вывода на них бренда Opel. Безусловно, добавим Казань, Краснодар, Волгоград и т.д.
Почему мы сразу не открыли там дилеров? Мы возвращали бренд в очень сжатые сроки и чисто технически не могли бы открыть больше. При этом я бы не сказал, что у нас есть конкретное, "отлитое в металле" количество дилеров по городам. Наша команда имеет общее векторальное понимание целей, но если мы увидим уверенного кандидата из города с населением от 500 тыс. до 1 млн, как, например, Нижневартовск — не самый крупный рынок РФ, однако этот дилер исторически работает с Opel, он любит этот бренд и знает, как им заниматься. Если у нас будут такие кандидаты, конечно же, мы тоже с удовольствием будем с ними работать.
— Не рассматриваете возможность продажи автомобилей Opel онлайн, в так называемых виртуальных шоурумах?
— В краткосрочной перспективе — нет, таких планов на следующий год у нас нет. Возможно, проанализировав тренды на рынке, в дальнейшем мы примем это решение. Я от него не отказываюсь.
Изначально, пока не было ни одного дилера Opel в России, мы думали на эту тему. У PSA была возможность запустить здесь революционную модель наподобие виртуального шоурума. Тем не менее пока мы пошли по классической схеме и приняли решение работать через официальную дилерскую сеть. Наша команда PSA считает, что автомобиль пока еще является товаром, который потребителю перед приобретением надо посмотреть.
Покупателю важны тактильные ощущения. По статистике, покупка автомобиля — вторая серьезная инвестиция в жизни, первая — жилье
Потому электронная продажа все же будет отложена по времени, она придет тогда, когда машина будет стоить столько же, сколько стоит холодильник.
— Планируете внедрять сервис автомобилей по подписке?
— Мы смотрим на экономическую эффективность данного проекта. Проект интересный, конечно, мы о нем слышали и знаем. Мало того, PSA готовит свой продукт в этом направлении. Копировать мы никого не собираемся, у нас есть свой глобальный опыт и экспертиза. Очевидно, что стратегический вектор на новые финансовые продукты на рынке присутствует. Особенно это важно на падающем рынке, когда покупательная способность потребителя падает. Возможно, это один из способов удержать или увеличить свои продажи, предложив потребителю другой формат владения.
Беседовала Наталия Мирошниченко