Вот вам сухая строчка официального заявления: "Правительственная комиссия по законопроектной деятельности одобрила законопроект, обязывающий власти всех уровней согласовывать с МВД установку знаков, разметки, светофоров и камер". Отсутствие такой процедуры приводит к нарушениям в области безопасности движения и создает угрозу жизни граждан, поясняли в полиции. На самом деле это возможность того, что в ближайшие месяцы будет решена (или хотя бы приступят к решению) проблема, которая копилась годами.
Акт 1. Отменили
Поправки к закону "Об организации дорожного движения", подготовленные Минтрансом в прошлом году, после общественного обсуждения (которое, честно говоря, прошло незамеченным) и согласований с ведомствами были рассмотрены и одобрены на заседании правительственной комиссии по законопроектной деятельности. Теперь, после утверждения в правительстве, они должны поступить в Государственную думу. Где документ, как я предполагаю, будет принят без лишних проволочек. Ведь он во многом совпадает с инициативами, которые сами депутаты подготовили пару лет назад. Но тогда не сложилось (без объяснения причин), а теперь может получиться.
Организация движения в любом населенном пункте — это, конечно же, прерогатива местной власти. Для этого по закону разрабатывается и утверждается специальная схема, где указываются места установки светофоров, дорожных знаков, пешеходных переходов и т.д. Причем появление любого нового указателя должно быть отражено в этой схеме, и никак иначе.
До 2013 года все проекты в обязательном порядке изучали и утверждали в ГИБДД. Рутина, понятное дело, но, по-моему, необходимая. А тут вдруг в правительстве сочли, что процедура согласования чересчур долгая, и в итоге ее просто убрали.
Инициатива изменения в законе исходила от столичных властей. Москва находилась практически в состоянии транспортного коллапса — ежедневные 10-балльные пробки стали практически нормой жизни. Надо было принимать срочные меры, даже весьма непопулярные. Для непосредственной работы создали в структуре Департамента транспорта Центр организации дорожного движения (ЦОДД), который взял на себя необходимые функции Госавтоинспекции.
И, если честно, определенных положительных успехов столице удалось добиться — во всяком случае, серьезные пробки в городе теперь случаются относительно редко. Хотя и недостатков в работе того же ЦОДД хватает.
Акт 2. Что получилось
Но что в какой-то мере сработало в столице, во многих регионах страны привело к серьезным проблемам. К сожалению, неразберихи на трассах и в городах с годами меньше не стало, а кое-где ситуация и вовсе ухудшилась. Стали появляться совершенно бессмысленные ограничения, а то и просто ловушки. Например, могли внезапно ввести одностороннее движение вместо двухстороннего и, наоборот; меняли знаки ограничений. Разгребать все последствия, естественно, приходилось ГИБДД.
Число камер фотовидеофиксации росло в геометрической прогрессии, а четких правил их установки как не было, так и нет. Так, согласно рекомендациям Минтранса, их должны ставить в аварийно-опасных местах по решению местных властей. Но на основании каких исследований расположена та или иная камера, узнать сейчас практически невозможно. И хотя в том же документе "рекомендовано" согласовывать установку камер с местным ГИБДД, однако делать это вовсе не обязательно.
В конце концов, еще два года назад о возвращении правоохранителям функций по согласованию проектов схем организации дорожного движения заговорили в Госдуме и даже подготовили соответствующий законопроект. Тогда депутатов поддержал первый замминистра МВД Александр Горовой. Он посчитал, что "значительная часть нарушений в области безопасности движения допускается именно на этапе разработки проектов организации дорожного движения" и в итоге создаются "риски причинения вреда жизни и здоровью граждан". Поэтому, по его мнению, согласование проектов с ГИБДД нужно вернуть.
Минтранс также идею поддержал, но с большими оговорками. "По мнению Минтранса, существует риск невозможности осуществления предлагаемых полномочий… ввиду дополнительной нагрузки на структурные подразделения МВД РФ", — писал в 2019 году тогдашний первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов.
С тех пор штат ГИБДД не увеличился, но чиновники уже не возражают против участия Госавтоинспекции в согласовании проектов. Что, на самом деле, правильно. Ведь именно сотрудникам ДПС потом отвечать за безопасность движения.
Акт 3. Что будет
По новому проекту, все планы организации дорожного движения (а они включают в себя в том числе все схемы расстановки светофоров, знаков, камер фотофиксации, нанесения разметки и т.д.) местные власти будут обязаны согласовывать с подразделениями МВД — то есть с ГИБДД.
В законе прописываются и случаи, когда схемы согласовывать не надо. Речь идет об аварийно-восстановительных работах после ЧП (когда движение ограничивается на срок не более двух суток) и о проведении массовых мероприятий на дорогах (наподобие велопробегов). Эта норма появилась в законопроекте по просьбе Минэкономики. Там считают, что согласование каждого плана обходится слишком дорого (минимум в 150 тыс. руб.) и ради одного-двух дней этого можно не делать.
Но тут кроется опасность. Сейчас временные схемы надо составлять, если ремонт занимает больше суток. Но утверждать в ГИБДД их не надо. Поэтому любой автомобилист (даже с такими короткими сроками) расскажет о десятках случаев на дорогах, когда неожиданно появлялись знаки "Дорожные работы" и "Ограничение скорости — 20 км/ч". А вот самих работ в этот момент не было.
В законопроекте есть и другие новации. Из положительных: теперь города федерального подчинения (Москва, Санкт-Петербург и Севастополь) будут, как и все, разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения. А методика расчета цен на парковку будет утверждаться на федеральном уровне.
Из тех же нововведений, что лично мне не нравятся, — упрощается процесс информирования населения об изменении схемы движения и новых платных парковках. Сегодня власти обязаны предупредить граждан об этом не позднее, чем за 30 дней, в "периодических печатных изданиях", а также на сайтах органов власти. Законопроект разрешает ограничиться лишь интернетом.
По мне, так надо завесить район плакатами и схемами, чтобы точно до каждого жителя дошло, как можно и нужно ездить с завтрашнего или иного дня, а как — чревато. Или хотя бы рассылать сообщения жителям на телефоны. Увы, информации и сейчас в этом ключе явно недостаточно. А часто ли мы заглядываем на скучные сайты своей префектуры?
В общем, проект закона в целом одобрен и рекомендован к рассмотрению на заседании правительства. Впереди — три чтения в Госдуме.
Акт 4. Чем слово наше отзовется
В реальной жизни, по некоторым данным, примерно три четверти регионов и так уже согласовывают с МВД проекты организации движения. Качество подготовки документации в этих случаях гораздо выше, а жалоб со стороны водителей и прочих граждан — куда меньше. Но даже появление такого требования в законе — это только первый шаг. Нужно еще "под него" разработать целый ряд важнейших правительственных документов, которые очень ждут автомобилисты.
Например, регламент установки камер видеофиксации. Причем, как считает руководитель рабочей группы ОНФ "За права автомобилистов" Петр Шкуматов, в случаях, когда местные власти предлагают ограничить скорость, нужно не только согласовать это с ГИБДД, но и обосновывать, для чего это делается. Неплохо было бы и установить сроки действия знаков. Еще лучше — связать эффективность работы камер с KPI чиновников, которые подписали указание об их установке. Но только в обратной пропорции — чем больше нарушений зафиксирует камера, тем хуже. Потому что цель ее установки — это не сбор денег, а предупреждение аварийных ситуаций. Если камера штрафует каждого второго проезжающего мимо водителя, то это повод для немедленного реагирования. Значит, что-то совсем не так с организацией дорожного движения в этом месте.
Но и по первому шагу еще предстоит поработать. То есть привлечь к процессу составления планов по организации дорожного движения на законном основании — ГИБДД. Но так, чтобы процедура согласования была быстрой и по делу. Также немаловажно, чтобы у Госавтоинспекции хватило на это опытных кадров.