Человек, который спорил со Сталиным, служил в ЧК и работал слесарем на заводе Ford, стал одним из "отцов" отечественного автопрома, строил дорогу от Москвы до Пекина — это все Иван Лихачев, "красный директор" завода ЗИЛ.
По решению парткома
Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.
После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.
После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.
Выходец из небогатой семьи, он писал в анкете в графе об образовании "трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году". Но на деле Лихачев со временем стал высококлассным специалистом по широкому кругу вопросов. Всю жизнь много занимался самообразованием, приглашал преподавателей по разным предметам. Заставлял учиться и начальников цехов — выдвиженцев из рабочего класса.
Так что неудивительно, что именно Иван Лихачев (говорят, что все-таки неожиданно для него самого) в 1926 году был утвержден решением бюро парткома на должность директора завода "Автомобильное Московское общество" (АМО).
Надо сказать, что к тому времени завод влачил весьма жалкое существование, хоть и имелись дореволюционные цеха с оборудованием, которые достались от прежних владельцев предприятия братьев Рябушинских, достаточное количество рабочих и инженеров (причем многие с большим опытом).
Была даже собственная модель полуторатонного грузовичка — АМО-Ф-15 (устаревшая копия модели Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915 году). Автомобиль был прост до примитивизма, и этим был хорош, ведь о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить пока не приходилось. Так, в 1925 году на заводе (практически вручную) собрали всего 113 машин. А стране нужны были сотни тысяч.
Завод нуждался в крепком руководителе, которым стал Иван Лихачев. И первое, с чем ему пришлось столкнуться, — это с типичными для того периода проблемами хронического дефицита материалов: металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки.
Молодой директор стал отличным "толкачом" — лично "выбивал" и годовые фонды, и разовые поставки. Предприятие, переименованное в 1-й Государственный автомобильный завод, стало набирать обороты, собирать на стапелях уже до тысячи АМО-Ф-15 в год. В стране стартовала индустриализация, СССР начал перевооружение армии — требовались свои надежные, доступные, массовые "колеса". Заводу спустили новые планы: сначала 4 тыс. машин в год, а потом — 25 тыс. На эти цели выделялось финансирование, но никто не знал главного: как выпустить такое количество машин? И каких?
Несколько раз Лихачев с заводскими инженерами ездил в Европу для посещения заводов Daimler-Benz, Bussing, Opel и Citroen. Не впечатлило — масштабы не те. А перенимать опыт производства автомобилей надо было у американских компаний с их миллионными тиражами. Однако дипломатических отношений между США и СССР тогда еще практически не было. Есть мнение, что в итоге помог сам Генри Форд, который в ответ на письмо из Советской России согласился принять делегацию инженеров у себя на головном заводе в Дирборне. За несколько месяцев пребывания в Америке Лихачев смог хорошо изучить заокеанские методы производства и даже лично отработать неделю на сборочном конвейере одного из предприятий. Итогом визита в США, кроме знаний, стало приобретение лицензии на производство 2,5-тонного грузовика Autocar-5S.
После чего довольно быстро был разработан проект реконструкции московского завода. В 1931 году стартовала крупноузловая сборка машин под названием АМО-2. За год с небольшим завод освоил в производстве все детали и узлы бывшего "американца". Многое, конечно, пришлось доработать для отечественных условий эксплуатации, но с октября того же года с первого в СССР конвейера стал сходить уже советский грузовик АМО-3. Делалось 55 машин в смену, и выпуск рос от года к году. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5, тогда в знак признания заслуг самому предприятию было присвоено имя вождя — "Завод имени Сталина" (ЗИС).
Немногим позже, в 1939 году, Ивана Лихачева назначили на пост народного комиссара среднего машиностроения СССР (по сути, автопрома). Правда, наркомом в тот раз он пробыл совсем недолго.
Взлеты и падения
В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ ("Коммунистический интернационал молодежи") собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.
Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной "презентации" начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за "введение в заблуждение советской общественности" в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.
Вскоре началась Великая Отечественная война, и организаторский талант Ивана Лихачева проявился в полной мере. Осенью 1941 года эвакуация огромного производства была проведена всего за 11 суток — в 7,7 тыс. вагонов отправили на восток 16 тыс. человек и 12,8 тыс. единиц оборудования. Причем Лихачев даже добился разрешения демонтировать подъемные краны и металлоконструкции с Дворца Советов (строительство его началось перед войной на месте разрушенного храма Христа Спасителя) и использовал их при возведении цехов заводов на новых площадках.
В кратчайшие сроки зимой 1941 года начали работать три новых завода на Урале — в Миассе, Челябинске, Шадринске — и один на Волге, в Ульяновске. Люди в 40-градусный мороз устанавливали станки и сразу же становились к ним. Каждое предприятие специализировалось на выпуске определенных узлов и агрегатов — двигатели, коробки передач, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка. А в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5.
Дирекция же осталась в Москве. Для посещения Иваном Лихачевым подведомственных ему цехов выделили самолет, который взлетал с импровизированного аэродрома на пустыре сразу за забором самого завода ЗИС. Он был переоборудован тем временем под производство мин, снарядов, минометов и автоматов ППШ — причем с конвейерной сборкой. Вместо ушедших на фронт мужчин призвали на помощь женщин. Кроме того, на ЗИСе ремонтировали трофейную технику и по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.
Лихачев и после войны продолжил работать руководителем "своего" предприятия: на конвейере появлялись новые овтомобили, в спеццеху освоили выпуск лимузинов представительского класса ЗИС-110 (и его бронированного варианта ЗИС-115). Однако постановка в производство этих машин шла с трудом, что вызывало постоянное недовольство вождя Советов. В конце концов в 1950 году Лихачева сняли с должности и перевели руководить совсем небольшим машиностроительным заводом на окраине Москвы — в сущности же это означало отставку. Заодно поплатился своим постом и министр автомобильной и тракторной промышленности Степан Акопов.
Тем временем "красному директору" Лихачеву удалось за короткий срок добиться капитальной модернизации вверенного ему предприятия. Это не осталось незамеченным в высших кругах, и позже он даже получил за свой вклад орден Трудового Красного Знамени.
Хотя после смерти Сталина опала закончилась, но на ЗИС его так и не вернули. Три года он проработал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, в процессе чего загорелся новой идеей — построить в Советском Союзе сеть современных скоростных дорог. Один проект ему даже удалось начать: строительство автомагистрали Москва — Пекин. Но успел "дотянуть" трассу лишь от столицы до Ногинска.
Здоровье Ивана Лихачева было серьезно подорвано, ведь он был человеком своей эпохи, для достижения поставленных целей не жалел ни себя, ни других, нередко работал по 20 часов в сутки. Знал по имени-отчеству практически всех кадровых рабочих и ведущих инженеров на заводе, помогал, если кто попадал в беду. Умер он 24 июня 1956 года, только-только отметив свое 60-летие. Урну с прахом с воинскими почестями захоронили в Кремлевской стене на Красной площади в Москве. А "его" завод стал носить его имя — "Завод имени Лихачева" (ЗИЛ), тем более что в ходе борьбы с культом личности имя Сталина стало непопулярным.
Уроки истории
Конечно, не стоит считать, что это только Иван Лихачев "поднял" АМО и дал Советскому Союзу сотни тысяч грузовиков. В принципе, на месте Лихачева мог оказаться другой, не менее успешный представитель "крепких хозяйственников" из старой "ленинской гвардии" — но оказался именно он. Лихачев был не просто директором, а истинным хозяином; а завод был его любимым детищем. Успешно решив очень непростые задачи по запуску массового производства на АМО (а позже на ЗИС), он на многие годы вперед определил путь развития отечественной автомобильной промышленности. Он доказал, что и при советском укладе экономики можно производить массовые, недорогие и качественные автомобили. Которые, между прочим, успешно продавали не только на территории Советского Союза, но и по всему миру.
Сам Лихачев, на первый взгляд, был избалован Советской властью: трижды назначался министром, одних орденов Ленина у него было пять штук, получал Сталинскую премию; являлся членом ЦК ВКП (б), депутатом Верховного Совета СССР. Но, видимо, ближе всего ему все-таки были машины — словно живые существа. Он очень болезненно переносил аварии, которые случались во время заводских испытаний. Страдал даже, когда шофер при нем грубо, со скрежетом переключал передачи. Ваня-шофер — шутливо называл Лихачева нарком Серго Орджоникидзе.
Только вот завод его имени, к сожалению, не пережил перехода от социализма к капитализму — предприятие такого масштаба в новых экономических условиях оказалось неконкурентоспособным и, по сути, ненужным. Постоянная смена руководителей также не способствовала развитию дела. Последний грузовик сошел с конвейера в 2012 году, а сейчас на месте бывшего советского автогиганта достраивается модный жилой район "Зиларт". И, возможно, уже через несколько лет мало кто из жильцов этого квартала сможет вспомнить, что означает аббревиатура ЗИЛ — что на этом месте был когда-то завод, который за свою почти 90-летнюю историю выпустил 7,9 млн грузовиков, 39,5 тысяч автобусов и 12 тысяч легковых автомобилей. И что именем его легендарного директора названы улицы и проспекты в Москве, Воронеже, Ульяновске, Саранске, а также в ряде других городов.