Окончательные итоги еще, конечно, не подведены, но уже понятно: в 2022 году авторынок РФ сократился примерно на 60%, и это самое глубокое в его истории падение. Правда, надо признать, что "минус 60%" — это в общем-то относительно неплохой исход, если вспомнить, что в середине года в отдельные месяцы продажи авто падали на 80% и более.
В некотором роде мы были готовы к потрясениям, ведь уже пережили два пандемийных года, и эта в своем роде "учебная тревога" научила отрасль находить новые решения — процессы не заглохли, экономика продолжила работать. Тем не менее после февраля 2022-го во многом изменилась как политическая, так и экономическая реальности. Принцип "все флаги в гости к нам" сулил возможность постройки планов на длительный период: у нас бесперебойно работали десятки автомобильных заводов и сотни производителей комплектующих; на рынке чуть ли не каждую неделю появлялись новые модели автомобилей; мы не знали слова "дефицит" и могли рассчитывать на скидку от дилера. Как же вел себя российский авторынок в 2022-м и что же мы имеем на конец года?
На выход с возможностью вернуться
Нынешний кризис в автоотрасли — это первый раз, когда в России массово останавливались автомобильные производства (и в 1998-м, и в 2009-м, и в 2015-м они все-таки работали, хотя и сильно сокращали выпуск: в 2009-м — на 50%, в 2015-м — на 36%). Тем не менее о полном прекращении деятельности на территории России пока объявили только три "легковые" компании — General Motors, Nissan и Renault. Правда, европейские производители грузовиков и автобусов все выбрали исход из РФ. О закрытии производства на своих заводах объявили Isuzu и Toyota, Mazda и Ford, Volkswagen и Mercedes — они уже продали свои заводы новым российским собственникам (как правило, за условный "1 рубль") или находятся в поиске желающих прикупить их замороженные активы. Причем компании уходят, несмотря на гигантские убытки: Renault потерял €2,3 млрд; убытки Mercedes-Benz Group, связанные с "корректировкой деятельности в России", составили €1,4 млрд (у компании в РФ было налажено производство как легковых, так и грузовых автомобилей); Nissan практически "просто так" отдал свой завод в Санкт-Петербурге, а потери концерн оценил в $700 млн. Компания Volvo Trucks закрыла завод по производству грузовиков в Калуге и потеряла при этом, по данным зарубежных СМИ, $423 млн.
Часть зарубежных производителей пока о разрыве отношений с нашей страной не объявляет, а по-прежнему предпочитает хранить молчание или ограничивается обтекаемыми фразами: "Пока никаких комментариев; мы внимательно следим за ситуацией и будем принимать решения исходя из нее". По факту же заводы не работают, но часть коллектива на работу выходит, зарплаты выдаются (хоть и в несколько урезанном размере). Так, например, живет калужский завод концерна Volkswagen. Хранят молчание хозяева и другого калужского предприятия — ПСМА (принадлежит компаниям Stellantis и Mitsubishi). Огромный современный комплекс заводов ХММР в Санкт-Петербурге перестал собирать автомобили Hyundai и Kia, но каждый раз продлевает паузу — теперь до конца 2022 года (мол, все дело в том, что собирать новые авто заводу попросту не из чего).
При этом надо понимать, что каждый месяц работы в таком "режиме ожидания" — это серьезные затраты: операционные расходы, поддержка остановленных заводов, зарплата (пусть и в размере 2/3 от прежней) работников, содержание штата официальных представительств и т.д. В условиях жесточайших санкций и разрыва привычных логистических цепочек вести бизнес для любой, даже особо крупной, европейской (американской, японской и т.д.) компании крайне сложно. Боюсь, что в ближайшие месяцы мы можем услышать новости об очередной уходящей из нашей страны автомобильной марке.
Правда, как правило, никто из уходящих не спешит "громко хлопнуть дверью" и оставляет за собой возможность вернуться. Так, например, в договорах между российским правительством и компаниями Renault и Nissan записано, что за ними остается право на опцион — обратный выкуп своих активов в течение шести лет. Кроме того, отвечать за поставку запчастей для автомобилей этих марок взялась дочерняя фирма "Автоваза" — компания "Лада-Имидж". Есть серьезная надежда, что условия "развода" и с другими зарубежными концернами тоже будут прописаны с подобными "отступными" вариантами.
Пока же на оставленные автозаводы желающих не видно, даже из числа "альтернативных" инвесторов из дружественных стран. Хотя более чем странно было бы ожидать их сегодня: никто не хочет попасть под санкции, рисковать на довольно сильно "усохшем" российском авторынке, да и в голове стоит держать возможность возвращения на свои площадки "старых владельцев". В результате заводы берет на баланс государство: Минпромторг через ФГУП НАМИ аккумулировал уже два актива — "Автоваз" (после ухода Renault) и завод Nissan. Московский завод французского концерна отошел столичной мэрии — то самое возрождение "Москвича". Российский Sollers стал единственным владельцем заводов во Владивостоке, Татарстане и Ульяновской области (ранее они были в совместном использовании с японскими и американскими компаниями).
Местные с повышением
Что же касается наших традиционных предприятий национальных марок, то они тоже в этом году столкнулись с немалым количеством проблем. Часть из которых уже удалось решить, а часть — еще предстоит. "Автоваз", УАЗ, ГАЗ и все производители коммерческой техники работают, но выпускают сейчас в основном упрощенные модели. Сложность здесь, конечно, в комплектующих — быстро, с налета решить все вопросы по этому направлению не получилось. Из-за санкций и нарушений логистики импортерам приходится создавать более длинные цепочки поставок, закупать товары не напрямую у заводов, а у посредников. Поэтому у меня есть некоторые сомнения, например, в связи с обещанием возобновить выпуск автомобилей Lada Vesta весной 2023-го — будут ли это модели в полной комплектации или вновь упрощенные: с 8-клапанным 90-сильным мотором.
В любом случае марка Lada есть и будет главной "движущей силой" на нашем авторынке — по итогам этого года продано порядка 200 тыс. автомобилей. Итоги ноября и вовсе оказались рекордными для "Автоваза": реализовать за месяц удалось 21 726 легковых и легких коммерческих машин, марка заняла 41% рынка (год назад — 20,8%). Пока завод производит очень ограниченную продуктовую линейку — только семейство Granta, Niva Legend и Niva Travel. Но каждый из этих автомобилей побил личный рекорд: продано 13 015 Granta (+80% относительно ноября 2021-го), Niva Legend — 3 222 (+132,6%), Niva Travel — 3 676 (+64,6%). Несомненно, свою роль здесь сыграла госпрограмма льготного автокредитования, постепенное появление "временно утраченных" опций (уже вернулись комплектации с кондиционером, обогревом сидений, подушками безопасности, мультимедийной системой и т.д.), а также малая конкуренция. Оставшиеся у дилеров последние седаны и хетчбэки Rio, Solaris, Polo, Rapid, Lоgan — стоят от 1,5 млн рублей. Да и много ли их осталось?
Тем не менее удачно своим шансом сумели воспользоваться китайские компании. Благодаря им структура нашего рынка кардинально изменилась всего за год! Так, если в ноябре 2021-го доля Chery составляла 3%, то сейчас это уже 10,7%; Haval — 3,9 и 8,7%, Geely — 2,3 и 6,5%, а никому ранее не известный Exeed увеличил свою долю в 8 раз — до 3,1% российского рынка (год назад такую долю имела ведущая германская премиальная марка BMW). В результате на начало декабря все китайские марки занимали порядка 30,9% нашего рынка (год назад — всего 10,2%). То есть, грубо говоря, сегодня каждый третий автомобиль, который продан в нашей стране, принадлежит к китайской марке.
Лучше всего себя чувствуют компании, которые составляют "большую китайскую тройку": Haval (у компании собственный завод в Тульской области), Geely (сборочное предприятие работает под Минском) и Chery. Все они уже хорошо знакомы нашему покупателю, машины предлагаются интересные, дилеры есть по всей стране, и даже имеются скидочные программы.
Если же посмотреть на структуру авторынка в конце этого года, то его очертания за год изменились существенно: в продаже остались практически только китайские кроссоверы, цены на которые стартуют от 1,9 млн рублей, и бюджетная Lada Granta с рекомендованной розничной ценой от 678 тыс. рублей. Ввозить автомобили "среднего класса" не выгодно из-за высоких накладных расходов, а собирать их в России — не получается из-за санкций и невозможности поставлять в страну компоненты.
На этом фоне возрастает значение "серых" дилеров — они работали и раньше, но не играли в России заметной роли: импортировать машины по неофициальным каналам было просто нерентабельно из-за курса рубля и заградительных пошлин. Поэтому к этой схеме прибегали для ввоза скорее экзотических машин для богатых оригиналов. Теперь же ситуация изменилась, однако объемы такого импорта новых авто все еще оцениваются очень осторожно: примерно 3–5 тыс. машин в месяц. Куда выше показатели по ввозу подержанных машин — по прогнозам специалистов, импорт таких автомобилей по итогам 2022 года вырастет вдвое.
Новинки с перспективой
Несмотря на такую непростую ситуацию в отрасли, у нас появляются все же новые марки автомобилей — как собственные, так и зарубежные. Осенью российская компания "Моторинвест" на своем заводе в Липецкой области запустила производство электромобилей под брендом Evolute. И вот уже в дилерские салоны начала поступать вторая модель (кроме седана i-Pro, кроссовер i-Joy) — по сути это перелицованные, с небольшими доработками китайские автомобили Dongfeng, но планы у российского предприятия огромные: выпуск еще двух моделей (как минимум), переход на полноценную сборку, производство зарядных станций.
Главной новостью ноября в российской автосфере, конечно, стало открытие столичного завода "Москвич". Согласно планам, уже до конца года там должны выпустить 600 кроссоверов "Москвич-3" и "Москвич-3Е". Это вновь собранные методом крупноузловой сборки автомобили китайской компании JAC, но и здесь планы воодушевляют — сначала сборка (со все более глубокой локализацией) лицензионных моделей, а затем и создание собственных. Цена пока не оглашена: предполагается, что первые "Москвичи" будут торговаться в пределах 1,6–2,2 млн рублей (очень важно, чтобы основная комплектация была в районе 2 млн, тогда модель будет востребована, так как будет стоить чуть ниже конкурентов).
Тем временем в Елабуге было запущено производство коммерческих автомобилей новой марки Sollers: пока вновь из машинокомплектов китайской фирмы JAC, но у российской компании есть планы и по локализации, и по расширению модельного ряда и даже претензии на "захват" значительной доли нашего рынка.
Кроме того, недавно заявили о скором приходе в Россию нескольких новых марок из Китая и Ирана. Одна из них — китайский производитель электромобилей Skywell — уже начала разворачивать собственную дилерскую сеть и представила первую модель: кроссовер ЕТ5.
Главное в этой ситуации, чтобы наш российский покупатель был готов приобрести новый автомобиль, а то, как показывают разного рода опросы, пока он откладывает столь серьезную покупку на неопределенный срок. Эксперты и вовсе говорят, что складывается новый тренд на авторынке — переход потребителей на так называемый "сберегательный характер поведения": когда выбирают более дешевые модели, в том числе среди автомобилей с пробегом, или вовсе (временно) отказываются от покупки.
Учитывая все эти факторы, по итогам этого года ожидается, что будет продано примерно 660 тыс. новых автомобилей (что на 60% меньше, чем год назад) и порядка 5 млн подержанных автомобилей (примерно –20%).