Инженер-изобретатель авиационной и тепловозостроительной сфер, ученый-электротехник с французской фамилией Яков Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске. Его прадед по отцу Жак был родом из Эльзаса и имел французское гражданство — во время вторжения в Россию полчищ Наполеона попал в плен. Ветеринарный фельдшер так и остался жить в Восточной Сибири, куда его сослали, и принял после войны российское подданство.
Из Сибири в Санкт-Петербург и назад... и снова
Внук Жака и отец Якова — Модест женился на якутянке Стефаниде, был военным инженером, дослужился до генерал-майора, участвовал в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска, возвел ряд береговых сооружений и маяков в Кронштадте и на Дальнем Востоке. Яков Гаккель получил отличное образование — окончил реальное училище и поступил в Электротехнический институт в Санкт-Петербурге. Однако в 1896 году за распространение марксистской литературы был арестован и на пять лет сослан в Сибирь. На одном из приисков на реке Ныгре он стал работать инженером-электриком, занимался проблемами круглогодичной эксплуатации местной гидроэлектростанции.
В Сибири молодой специалист полюбил опальную преподавательницу Ольгу — поженились, родили двоих детей. Когда срок ссылки закончился, молодая семья перебралась в Санкт-Петербург. Там Гаккель решал проблемы проектирования, постройки и запуска в эксплуатацию петербургских трамваев. Торжественное открытие в сентябре 1907 года трамвайного движения в тогдашней столице состоялось при его непосредственном участии.
Однако инженер не остановился на достигнутом. Полагая, что за воздухоплаванием большое будущее, Гаккель совместно с купцом Сергеем Щетининым организовали первое отечественное авиастроительное товарищество.
Добиваясь своего
Биплан "Гаккель-I", построенный в 1909 году и иначе называемый ЯМГ (по инициалам создателя), представлял собой одноместный одномоторный аэроплан (при этом двигатель "Антуанет" в 25 л.с. передавал посредством ремней тягу на два винта, установленных между крыльями). Изюминкой конструкции стало более рациональное, с точки зрения Гаккеля, расположение несущих плоскостей: не на одном уровне, как делали другие, а со смещением подобно ступеням лестницы (с выносом вперед нижнего крыла). Двухколесное шасси также было сильно выдвинуто вперед. В качестве материалов наряду с обычными тогда сосной и полотном использовался бамбук. Правда, из-за возгорания бензина испытания этого биплана провести не удалось, самолет сильно пострадал и не был восстановлен.
В дальнейшем Гаккель решил использовать "классическую" тогда конструкцию биплана с хвостовой фермой и отказался от двухвинтовой схемы, посчитав ее сложной и ненадежной, особенно с учетом маломощности двигателя. Но самолет "Гаккель-II" так и не смог оторваться от земли. Конструктор перестроил его в "Гаккель-III", который имел ряд важных новшеств: поставлены витые пружины для амортизации, введены полозы с противокапотажными колесами, улучшена с точки зрения аэродинамики форма крыльев и т.д.
Работы по машине завершились в мае 1910 года. После пробежек на ипподроме аэроплан перевезли на Гатчинский аэродром, где 6 июня комиссия Императорского Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние больше 200 м летательного аппарата русской конструкции с мотором. Правда, за день до этого в Киеве князь Александр Кудашев поднял в воздух свой аэроплан и пролетел несколько метров, о чем в Петербурге тогда еще на знали. А третье творение Гаккеля также нельзя считать однозначно успешным: 35-сильный мотор "Анзани" быстро перегревался, вынуждая самолет почти сразу после взлета идти на посадку.
"Гаккель-IV", который в процессе испытаний многократно переделывался, стал уверенным шагом в развитии идеи надежного самолета. Введение в конструкцию элеронов крыла, стоек и расчалок, а самое главное — двигателя "Аргус" в 100 л.с. получило положительную оценку, аэроплан ненадолго поднимался в воздух. После дальнейших доработок — удлинения фюзеляжа, изменения радиатора, увеличения размаха верхнего крыла — "Гаккель-VI" стали считать полноценным самолетом.
Яков Гаккель — яркая фигура среди авиационных конструкторов начального периода развития авиации в России, один из пионеров отечественного самолетостроения. В условиях, когда было так много поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли, Я.М. Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять самолетов, из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени результаты
На "Гаккель-VI" много летали, например, пилот Владимир Булгаков, Сергей Ульянин, сам Яков Гаккель после того, как получил диплом авиатора, и Глеб Алехнович. Последний в августе 1911 года участвовал на этом биплане в авиационных состязаниях в Царском Селе под Петербургом, где стал победителем и удостоился специального приза Императорского Всероссийского аэроклуба.
Подлог, пожар и разные взгляды
Инженер и конструктор продолжил свое дело — самолеты типов VIII (биплан) и IX (моноплан, первый из подобных в России) стали самыми совершенными среди построенных Яковом Гаккелем. На "Гаккеле-VIII" Алехнович установил в мае 1912 года московский рекорд длительности полета (56 минут 56 секунд) и русский рекорд высоты для бипланов — 1 350 м, причем он летал не только днем, но и ночью. Обе машины принимали участие в разных конкурсах, но призов не получали из-за регулярных неполадок с моторами. На одном из таких состязаний "Аргусы" мощностью 80 л.с. постоянно отказывали, что не позволило даже выполнить утвержденную программу. Конструктор тяжело переживал неудачу. Лишь много лет спустя стало известно, что его конкуренты с московского завода "Дукс" подкупили механика, который незаметно подливал серную кислоту в рубашки двигателей, что делало невозможным дальнейшие полеты.
Ко всему прочему по "неустановленной причине" в ангаре на Комендантском аэродроме в северо-западном пригороде Петербурга в декабре 1912 года произошел пожар и оба образца сгорели вместе с ангаром. Инженер, имея небольшое жалованье, вел переговоры с разными ведомствами, но поддержки не получил. Щетинин вышел из дела, считая, что дешевле закупать импортные самолеты, чем создавать свои.
Гаккель же все это время стоял на своем. Понимая, что стране необходимы морские самолеты, способные приземляться на воду и оттуда же взлетать, занимался постройкой гидросамолета на двух лодках-поплавках. "Гаккель-V", построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, стал первой амфибией в России, т.е. мог приземляться и на сушу, и на водную поверхность. Весной — летом 1911 года было построено два самолета, но их не испытали — продолжения работа не имела.
Самолеты русских конструкций, в частности, самолеты Гаккеля… [серийно] не строились. Четкой технической политики военного ведомства, планомерной и продуманной системы развития авиационного производства тогда не существовало. Как заявил член Государственной думы Иван Половцев в Особом совещании по обороне государства, "этому роду оружия значения не придавали"
Готовясь к Первой мировой войне, военное ведомство страны взяло курс на массовые закупки зарубежных образцов авиационной техники, прежде всего во Франции ("Ньюпор", "Фарман", "Вуазен" и другие). Оно тогда не проявляло заинтересованности в развитии отечественного самолетостроения и почти не поддерживало собственных авиаконструкторов.
Работы профессора-электротехника
В итоге Гаккель ушел в работу по специальности. Его крупное достижение — конструирование на отечественном свинце первых в России легких и мощных аккумуляторных батарей для подводных лодок. Когда после Гражданской войны железнодорожное хозяйство оказалось в полном упадке, Советская власть вспомнила о проектах талантливых русских инженеров, работавших в сфере тепловозостроения. Среди прочих свои услуги предложил и Гаккель, создавший в 1921 году чертеж тепловоза с электропередачей. Проект оценили, но из-за нехватки средств в условиях разрухи реализовать его не удалось.
Назначенный профессором Ленинградского электротехнического института Яков Гаккель возвратился к службе путейского инженера, продолжил совершенствование локомотивов. В августе 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода вышел построенный по его проекту тепловоз Щ-ЭЛ-1 — один из первых в мире. В январе 1925 года за 11 дней этот тепловоз из Ленинграда через Тихвин, Вологду, Ярославль прибыл в Москву. За два года работы общий пробег Щ-ЭЛ-1 составил около 40 тыс. км. Однако многочисленные проблемы, связанные с дизелем и электрическим оборудованием, привели к необходимости снять его с эксплуатации. При этом разработка новых типов тепловозов продолжалась под руководством Гаккеля в Тепловозном бюро Теплотехнического института Научно-технического управления Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР. В 1934 году ученый сконструировал паровой трактор, а разработанная им паровая установка использовалась на речных катерах.
В конце 1930-х годов Гаккель представлял собой известного в стране ученого-электротехника, профессора, автора десятков научных работ и изобретений. В 1940 году ему присвоили почетное звание "Заслуженный деятель науки и техники РСФСР".
Известно, что в эти годы завязалась его переписка с одним из первых Героев Советского Союза летчиком Михаилом Водопьяновым, который вывез на самолете сына Якова, ученого-гидролога, со льдины вместе с другими челюскинцами. Гаккель в одном из писем сожалел, что обстоятельства вынудили его забросить любимое дело — самолетостроение. В свою очередь Водопьянов подчеркнул роль инженера-новатора, отказавшегося от слепого копирования зарубежных образцов и строившего летательные аппараты оригинальных конструкций.
Когда в начале Великой Отечественной войны Ленинград оказался в кольце блокады, 67-летний Гаккель отказался от эвакуации. Здоровье изобретателя было подорвано. 12 декабря 1945 года кавалер ордена Трудового Красного Знамени скончался, похоронен на Литераторских мостках Волковского кладбища в Санкт-Петербурге.