Начало XX века ознаменовалось бурным развитием авиации и воздухоплавания. Немногие среди многочисленных проектов удалось претворить в жизнь. Авиаконструкторам не хватало знаний и опыта, поэтому создание оригинальных и успешных машин было большой удачей. Яркой фигурой среди таких везунчиков, конечно заслуженно, был Игорь Сикорский, который родился 6 июня 1889 года, то есть 135 лет назад. Он создал первенца тяжелой авиации и одни из первых вертолетов.
Из Морского кадетского корпуса в авиаконструкторы
Появился на свет Игорь Сикорский в Киеве, в Российской империи. Он был пятым, младшим ребенком в семье известного психиатра, профессора медицины, действительного статского советника Ивана Сикорского и Зинаиды, урожденной Темрюк-Черкасской. Мать также имела медицинское образование, но полностью посвятила себя воспитанию детей. Вероятно, рассказы Зинаиды Сикорской о трудах и изобретениях Леонардо да Винчи с детства запали в душу ребенку, ведь мысль о создании собственного аппарата вертикального взлета, как вспоминал сам Сикорский, захватила будущего авиаконструктора еще в возрасте 9–10 лет.
В 1903 году Игорь Сикорский поступил в Морской кадетский корпус, хорошо учился, но после известия о полетах братьев Райт он, видимо, окончательно определился, что его призвание — это небо. Уже тогда Сикорский мечтал о создании аппарата, который мог бы взлетать и садиться без разбега, перемещаться в любом направлении. Он даже приступил к постройке моделей, много работал в собственной мастерской. Бросив институт (с благословения родных) в 1909 году, Игорь Сикорский направился на стажировку в Париж — в те годы центр мировой авиации. Там он поступил во Французскую воздухоплавательную школу, где изучил основы летного дела и моторостроения, а параллельно налаживал контакты с иностранными пилотами и конструкторами. В Киев он вернулся в том же году, но уже со значительным багажом знаний.
Первый аэроплан собственной конструкции — С-2 — после ряда доработок удалось поднять в небо 3 июня 1910 года. Это был третий успешный моторный полет в России после машин Александра Кудашева и Якова Гаккеля, которые буквально на несколько дней опередили Сикорского и его компаньона в этой работе — Федора Былинкина.
Первый в тяжелой авиации
Позднее, в процессе длительной работы, был создан первый в мире четырехмоторный самолет — "Русский витязь". Современников поражали его размеры и вес — более 3,5 т. Он строился в Петербурге Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Начал летать в мае 1913 года. Тогда же проводились эксперименты с вариантами установки двигателей. Полеты, в том числе и самого конструктора, над окрестностями Петербурга прошли без происшествий, что означало полный успех.
Роль самолета "Русский витязь" в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от схемы. Самолет оказался удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его являлся самолет "Илья Муромец", первый экземпляр которого закончили строить в октябре 1913 года
"Илья Муромец" имел ряд существенных изменений в конструкции по сравнению с "Витязем". Так, принципиально новым для мировой практики стал фюзеляж: сплошной, цельный, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без выступающей из габаритов кабины (полностью заключалась в обтекаемый корпус). Площадь крыльев первого "Муромца" в полтора раза превышала аналогичный показатель у "Витязя". Благодаря этим и другим изменениям удалось примерно вдвое увеличить вес полезной нагрузки (он достигал 1 290 кг).
Второй экземпляр нового самолета отличался более мощной силовой установкой — два средних двигателя "Аргус" по 140 л. с. и два крайних той же фирмы по 125 л. с. (у первоначального варианта все имели мощность по 100 л. с.). Это позволило установить ряд мировых рекордов. Так, 4 июня 1914 года над Пулково сам Сикорский поднял самолет с 10 пассажирами на борту на высоту 2 км, а на следующий день с пятью человеками "Муромец" пролетел 650 верст (693,42 км), установив рекорд дальности полета.
Перелет 16 и 17 июня Петербург — Киев с посадкой в Орше широко освещался прессой и принес конструктору заслуженную славу.
Таким образом, путь из Киева в Петербург пройден "Ильей Муромцем" в течение 14 ч 38 мин. На перелет из Киева в Новосокольники (720 верст) употреблено 7 ч 32 мин., что составляет мировой рекорд продолжительности и полета трех лиц на борту аэроплана… Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими
"Муромцы" в бой
Наряду с успехами применения новых самолетов у машин Сикорского (и не только) имелось немало проблем. Материальная часть нередко отказывала в полете, и приходилось прямо в воздухе проводить ремонтные работы. В то же время (и без выполнения специальных расчетов, которые делать еще не умели) аэродинамика "Муромцев" оказалась вполне совершенной для своего времени. Запас прочности обеспечивал безопасность полетов.
Между тем приближалась Первая мировая война.
"Илья Муромец" был вооружен семью пулеметами с 4 тыс. патронов — что было достаточным для отражения атак истребителей противника.
Михаил Шидловский, фактический владелец РВБЗ, единомышленник и друг Сикорского, видя недостаточную эффективность использования воздушных кораблей в начале войны, предложил собрать их воедино по примеру Военно-морского флота. В результате последовал приказ об образовании соединения из 10 боевых и 2 учебных тяжелых воздушных кораблей (его командиром стал сам генерал-майор Шидловский).
К годовщине первого испытательного полета четырехмоторного бомбардировщика конструкции Сикорского 23 декабря 1914 года император Николай II своим указом утвердил постановление Военного совета о формировании первой эскадры самолетов "Илья Муромец". Этот документ положил начало тяжелой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире. За годы Первой мировой войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 т бомб. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина этого типа (гораздо больше потерь — из-за различных летных происшествий). К середине 1917 года в общей сложности было построено около 80 "Муромцев".
На Американском континенте
Несмотря на, казалось бы, успехи в создании боевых машин, у Сикорского сразу же не сложились отношения с советской властью. Опасаясь ареста, он в 1918 году эмигрировал во Францию, затем через год перебрался в США, продолжая заниматься любимым делом. В 1923 году в пригороде Нью-Йорка Игорь Сикорский стал членом местной русской общины и основал авиационную фирму, где трудились преимущественно соотечественники из числа бывших летчиков, моряков, инженеров и механиков. Дела шли не слишком успешно, сотрудники месяцами не видели зарплат, средств для строительства машин не хватало.
Неизвестно, что бы ждало Сикорского дальше, если бы в мастерскую однажды не зашел композитор и пианист Сергей Рахманинов. Он случайно узнал о катастрофическом положении авиаконструктора и решил предложить свою помощь, выписав чек на $5 тыс. (по тем временам это существенная сумма) со словами: "Вернете, когда сможете". Кроме того, музыкант для привлечения всеобщего внимания стал вице-президентом компании.
В 1925–1928 годах фирма Сикорского построила восемь типов самолетов. Примерно тогда же конструктор продолжил исследования по вертолетной тематике, которые были начаты еще в России. Но основным направлением деятельности русского эмигранта в тот период было строительство многомоторных летающих лодок большой дальности (больше подходили в плане безопасности для полетов над океаном). 29 марта 1934 года состоялся первый полет такой машины — S-42 (после недолгого этапа разработки). Предназначена эта летающая лодка была для пассажирских и почтовых перелетов через Тихий и Атлантический океаны. При взлетном весе в 16,5 т и суммарной мощности четырех двигателей в 2,8 тыс. л. с. она была на тот момент самым большим самолетом в мире. В зависимости от дальности полета число пассажиров колебалось от 28 до 34 человек, а максимальная скорость полета доходила до 300 км/ч. На счету у нее 10 мировых рекордов и широкое признание среди специалистов.
Вертолетостроение
Опыты с первым вертолетом Игорь Сикорский проводил в России еще в 1909 году — после серии испытаний винтов различной конструкции. Вскоре макет вертолета с успехом был продемонстрирован на Воздухоплавательной выставке в Киеве, проводившейся Киевским обществом воздухоплавания. Вызвал большой интерес. Однако подъемная сила первого и второго образцов была недостаточна, и конструктор тогда не продолжил работу над ними. Тем не менее Сикорский решил вернуться к идеям юности в зрелом возрасте. Вероятно, его подтолкнула к этому приближавшаяся Вторая мировая война.
Он выбрал схему, при которой для компенсации реактивного момента несущего винта использовался эффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный на хвостовой балке. Такой схемы конструктор и придерживался в дальнейшем, считая ее классической. На фирме Сикорского, объединенной с компанией Vought, конструктор построил вертолет VS-300, впервые оторвавшийся от земли 14 сентября 1939 года. Полет сначала осуществлялся на привязи в нескольких метрах от земли (его в прямом смысле привязывали на канат, так как первые машины сильно швыряло из стороны в сторону), но после небольшой переделки машина смогла свободно летать.
Игорь Сикорский предложил армии США свои перспективные модели. Он выступал с лекциями, проводил демонстрационные полеты, стремился заручиться поддержкой влиятельных военных и гражданских. Новые возможности завораживали: спуск и подъем пассажира по веревочной лестнице из зависшей машины, посадка на воду, прием депеш с земли. Предполагалось использовать вертолеты и для патрулирования, связи, спасения сбитых экипажей, постановки дымовых завес и прочее.
После всесторонних испытаний модели R-4 ее приняли на вооружение, компания вновь получила самостоятельность и собственную производственную базу. В 1944 году началось применение вертолетов непосредственно в боевых действиях, считается, что они внесли посильный вклад в разгром Японии. Всего был построен 131 экземпляр. Пресса рассказывала о живучести новых аппаратов, а за Игорем Сикорским закрепилось прозвище "мистер Геликоптер" (от helicopter).
Гражданин России и Америки до самой смерти, последовавшей 26 октября 1972 года, оставался генератором оригинальных идей. Всего он создал 62 типа летательных аппаратов, включая 18 основных типов вертолетов и ряд их модификаций. Среди прочих следует отметить, оборудованный автопилотом S-55 (регулярно эксплуатировался на пассажирских авиалиниях; стал первым вертолетом, перелетевшими в 1952 году Атлантику — с промежуточными посадками), вертолет-кран S-60, многоцелевой S-61 (на нем был установлен мировой рекорд дальности и впервые совершен уже беспосадочный трансатлантический перелет на машинах этого типа) и S-65, экипаж которого смог впервые (среди вертолетов) выполнить фигуры высшего пилотажа, включая петлю Нестерова.