Мэрия Москвы заказала разработку новой стратегии транспортного развития города. О чем в ней пойдет речь и как исполняется действующий документ?
Принятая в 2011 году государственная программа "Развитие транспортной системы" была рассчитана до 2020 года. В департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города заявили, что стратегические цели, которые были заложены в документе, практически все выполнены и сегодня по всем основным показателям Москва поднялась до уровня ведущих мировых мегаполисов. Однако за последние годы появились новые технологии, новые взгляды на развитие транспорта как у нас, так и за рубежом.
Документ будет разбит на две части — краткосрочную (до 2023 года) и долгосрочную (до 2040 года). Как и действующая программа, она будет состоять из нескольких "отраслевых" разделов (развитие транспортной сети, повышение эффективности наземного, подземного общественного транспорта, грузовых перевозок и т.д.), а также совершенно новых частей. Среди них: развитие системы Московских центральных диаметров (МЦД), беспилотные технологии и цифровизация транспорта, возможности развития новых видов транспорта (типа Нyperloop — вакуумный высокоскоростной поезд), обработка больших баз данных.
Цели хорошие, кто бы спорил? Но для начала надо бы понять, насколько удалось решить задачи, поставленные в действующей стратегии?
Не полетели, но поехали
Память человеческая, увы, вещь короткая, и сегодня мало кто вспоминает очереди за колбасой в 80-х годах прошлого века, а также чудовищные столичные пробки — каких-то 10 лет назад. А ведь тогда нормой были 10-балльные заторы дважды в день, утром и вечером! Вот несколько цифр из официального документа 2010 года. "Фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в часы пик превышает провозную способность в среднем на 22%; загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42%; среднее время поездки пассажира из жилых районов до места работы — 67 минут. А 20% жителей города тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно".
Один из ведущих экспертов в области транспортного планирования, профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин рассказывал, что несколько лет назад его и других специалистов приглашали для консультации руководители города. "Я автомобилист с полувековым стажем, но вынужден был признать, что построить "автомобильное счастье" в Москве невозможно физически. На этого не хватит ни пространства, ни денег. Задача невыполнимая, а потому и бессмысленная. Надо сказать, что нас поняли, и транспортная политика московских властей стала коренным образом изменяться, причем в разумную сторону".
Профессор Блинкин уверен, что правительство Москвы правильно решило сменить приоритеты в своей транспортной политике. Вместо того чтобы строить в городе новые магистрали и многоуровневые развязки, стали создавать более комфортную пешеходную среду и развивать общественный транспорт. "Реконструкция старых и строительство новых развязок на МКАД — это абсолютно уместная вещь. Но делать огромные развязки в центре города — это значит переносить точку затора с одного места на другое".
Собственно, рецепты, которые давали московскому правительству как свои, так и приглашенные эксперты, понятны, известны по опыту крупнейших мировых мегаполисов и… крайне непопулярны у населения. Это в первую очередь ограничения для владельцев личных автомобилей, чтобы сократить число поездок в центр города и обратно. Для этого — введение жесткой системы платных парковок, ограничения скоростного режима. Как крайние меры — введение ограничений по въезду в некоторые районы по экологическому классу (в нашей столице применяется только по отношению к грузовикам) и платный въезд в центр (у нас пока нет). Ну и строительство и реконструкция новых вылетных магистралей, новых развязок, хордовых трасс, чтобы исключить проезд автомобилей из одного района в другой через центр. А в качестве альтернативы — развитие современной системы общественного транспорта, создание условий для безостановочного его движения (выделенные полосы!), строительство новых линий метро, скоростного трамвая и т.д.
И если посмотреть даже на предварительные итоги выполнения стратегии, они впечатляют. Открыли 81 (!!!) новую станцию метрополитена. Построили 850 км дорог, 256 мостов, тоннелей и эстакад. Ежегодно строят порядка 1 млн м2 новых дорог, и это, видимо, мировой рекорд. Загрузка дорог за восемь лет снизилась на 25%, а средняя скорость движения на основных магистралях выросла на 18% — до 54 км/ч (было 45 км/ч). (Это все по данным независимой компании Тоm-Тоm, Нидерланды.) Стоит упомянуть здесь, кстати, что за минувшие 10 лет число автомобилей в Москве и области выросло в 1,5 раза.
По мнению экспертов из Нидерландов, Москва — самый передовой город по удобству оплаты парковки (98% транзакций производится с помощью мобильных сервисов). На 40% сократилось количество погибших в ДТП; Москва, однозначно, самый безопасный в этом смысле город России. И еще самый удобный для пешеходов и велосипедистов.
В общем, достижения можно перечислять долго, и спорить, наверное, никто не будет: для того чтобы город "поехал", сделано очень много. Как не будет никто отрицать и обидные ошибки, и недостатки. Было допущено немало просчетов, к примеру, при организации движения по выделенным полосам для общественного транспорта (некоторые пришлось отменять); хватало проблем с установкой светофоров, режимами их работы, определением мест для строительства пешеходных переходов… Программа "Моя улица" привела к созданию новых пешеходных зон — и многочисленных "рукотворных" пробок. Нерешенным остается вопрос с созданием перехватывающих парковок на въезде в столицу.
Я уже даже не говорю о том, сколько споров вызывают до сих пор решения об открытии в том или ином районе новых платных парковок! И самое главное — плохо работает обратная связь жителей с городскими властями; решения по даже пустяковым вопросам могут "зависать" на месяцы. Сам в этом однажды убедился, когда надумал отправить по нескольким адресам свои рекомендации по организации платных парковочных мест на улице, где живу. Как мне казалось, мой вариант имел очевидные преимущества, но в течение нескольких месяцев получал лишь бюрократические отписки. Похоже, мои письма даже никто не читал… И вдруг почти через год получил мотивированный ответ: "Да, вы правы", — и разметку изменили ко всеобщему удовольствию. Так зачем было столько месяцев морочить голову? И таких ситуаций — множество.
Но в принципе можно сказать, что стратегия, разработанная более восьми лет назад, сработала: Москва "поехала", но при этом изменилась принципиально. И продолжает меняться. Это, наверное, будет записано и в новом документе.
Лишние в городе
У меня в семье раньше было два автомобиля — мой и жены. Два года назад от одной из машин решили отказаться. Сейчас у нас один автомобиль, который с понедельника по пятницу… просто стоит возле моего дома. Каждое утро я выхожу из подъезда, и даже мысли нет, чтобы сесть за руль и поехать на работу. Где там, в центре, буду парковаться? И во сколько мне обойдется парковка машины в течение дня, если час стоит 380 рублей? Даже если мне вдруг чудом удастся занять место на бесплатной парковке (есть у нас такая, но места там захватывают еще до 7 утра), когда вернусь домой — будет ли свободно хоть одно место для моей машины? Поэтому я уже автоматически иду в сторону метро. А на машине с удовольствием выезжаю в пятницу на дачу, чтобы вернуться в воскресенье. Пораньше, дабы ухватить свободное место для парковки.
Увы, это уже нормальная тенденция, причем не только для Москвы, но и для большинства российских городов-миллионников, а также мировых столиц. Да, обладание личным автомобилем в любом мегаполисе становится некомфортным и очень дорогим. А наслаждение от покупки нового авто быстро заменяет тихая (или не очень) грусть, когда начинаешь считать, во сколько это удовольствие обходится. При этом, как ни странно, количество желающих купить автомобиль, несмотря ни на что, не убывает. В нашей столице, к примеру, парк автомобилей растет на 4–5% в год. Как я уже сказал, в Москве ежегодно строится рекордное число новых дорог — до 1 млн м2, но это означает, что площадь асфальта увеличивается… меньше, чем на 1%. На каждый зарегистрированный в столице автомобиль приходится не более 20 м2 улиц и дорог, и этого не хватит не только для того, чтобы ехать, но даже чтобы просто стоять.
Откуда такая двойственность? Проблемы, свойственные для всех мировых мегаполисов, усиливаются за счет наших, местных реалий. И так в Москве на дороги приходится только 9% площади, что в 3–4 раза меньше, чем в крупнейших европейских или американских мегаполисах. Плюс, сверхцентрализация экономики в России приводит к тому, что в Москву стекаются люди со всех концов страны и ближнего зарубежья. Кто точно может сказать, сколько человек сейчас постоянно живет и работает в столице и Подмосковье? 20 миллионов, 30? По некоторым данным, последнее время население в Московской агломерации прирастает примерно на 300 тыс. человек в год.
Миграция в поисках высокооплачиваемой работы привела к буму жилищного строительства в городе и регионе. Если сейчас в Москве и области суммарно сдается 7–8 млн м2 жилья в год, то в планах строительного комплекса довести показатели до 15 млн м2 в год.
В столице в рамках программы реновации обсуждают возможность строительства 72-этажного жилого дома. Увы, его появление неминуемо приведет к дорожному коллапсу в районе, потому что ни одна, даже самая современная столичная магистраль не выдержит, если в час пик на нее выедет еще несколько сотен авто.
За грандиозным жилищным строительством идет неминуемая автомобилизация, которая ведет к перегрузке нынешней улично-дорожной сети. Даже если ежегодно будет прибавляться по 1 млн м2. Нынешние планы застройки, по словам профессора Блинкина, не совместимы с автомобильностью. Совсем.
Кстати, во многих азиатских мегаполисах уже сейчас человек, который покупает или арендует жилье в новых многоэтажных комплексах, дает подписку, что он знает: места для автомобиля нет. Так что, и у нас так будет?
Мечта о светлом
Так о чем же будет новая транспортная стратегия? Если говорить о "ближней" части, рассчитанной на период до 2023 года, то тут все ясно, ведь городской бюджет на три года практически утвержден. Понятно, сколько откроют новых станций метро, линий МЦД, новых развязок и километров дорог. Делать все это, безусловно, надо; пожелание одно — чтобы власти больше тут советовались с жителями.
Но вот что будет дальше, в 2025-м, 2030-м или 2040-м, — не знает никто. Говорю это потому, что знаю: бывал на самых разных отечественных и иностранных форумах, и тут мнения расходятся кардинально. Нет ясности, как будет строиться транспортная система в городах. Однако в любом случае, как говорят, автомобиль из категории "товар" точно перейдет в класс сервисных услуг. И станет (хотя бы частично) автономным. И коллективным. Ближайшая перспектива, как нам обещают, — автомобиль каршеринга, который по заявке пользователя будет сам (очень осторожно!) подъезжать на небольшой скорости к его подъезду. Здорово!
Это если говорить о технике, но нет и понимания, надо ли вообще перевозить огромные количества людей ежедневно из дома на работу и обратно. Зачем, если на предприятиях уже не требуется содержать штат из тысяч работников и везде есть интернет? Ведь даже в нашей консервативной мэрии недавно разрешили для части сотрудников работу на удалении; тенденция эта все заметнее. А зачем тогда жить в маленькой городской квартире в многоэтажке, если работать можно из любого места? И тут волей-неволей возникает страшный вопрос: а нужен ли будет через 20 лет город в сегодняшнем понимании?
И нужна ли ему будет транспортная стратегия?
Наверное, нужна. Во всяком случае, сегодня. Пока живем мы не в ту "пору прекрасную", а в сегодняшней Москве, со всеми ее достижениями и проблемами.