Су-27 стал символом истребительной авиации конца прошлого века и положил начало созданию целого семейства боевых самолетов ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО "Компания "Сухой" в составе Объединенной авиастроительной корпорации).
"В 1989 году, когда показали этот самолет миру (на французском авиасалоне в Ле-Бурже — прим. ТАСС), не стесняясь сказали: мы представляем самый лучший истребитель четвертого поколения. И тогда и сейчас продолжаем это говорить, что Су-27 — лучший самолет в мире. Сегодня уже никто с этим и не спорит. И сейчас уже созданные на его базе Су-30, Су-34 и Су-35 серийно поступают в Вооруженные силы РФ. Гордимся нашими достижениями и низко кланяемся ветеранам ОКБ Сухого, которые смогли в самые тяжелые годы с авиаконструктором Михаилом Петровичем Симоновым сохранить фирму, найти способы выжить… и не просто выжить, а продолжать совершенствоваться и достичь блестящих результатов", — рассказал в интервью ТАСС заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев.
Именно ему выпала честь 1 ноября 1989 года впервые посадить истребитель Су-27К (Су-33) на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (в будущем получившего название "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"), а пятью месяцами ранее первым в мире на "сушке" выполнить сложнейший маневр, который впоследствии назовут "Коброй Пугачева" и будут демонстрировать на всех авиасалонах мира наши асы.
Виктору Георгиевичу принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных на самолете Су-27, в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. За его плечами — 30 лет летной работы, в том числе 20 — на летных испытаниях, более 3700 часов в воздухе. Однако тот пасмурный осенний день 89-го в Черном море он запомнил на всю жизнь — ведь именно этот день, по его словам, стал "началом эры развития палубной авиации горизонтального взлета и посадки". До этого в составе нашего ВМФ не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать.
О дне, который вошел в историю авиации ВМФ
К испытательным полетам и посадке на палубу авианосца тогда, в конце 1980-х годов, одновременно готовились летчики ОКБ Сухого и им. Микояна (ныне в составе РСК "МиГ"): Виктор Пугачев на Су-27К, Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ. Сначала вся подготовка проходила на крымском военном аэродроме в Саках на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), где подтверждались соответствующие взлетно-посадочные и летные характеристики машин.
Этот комплекс представлял собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами (технические устройства, предназначенные для посадки самолетов на палубу). "Все, что на корабль планировалось установить, должно было пройти проверку на этом самом комплексе. По сути дела, это был корабль на земле", — говорит Пугачев, участвовавший с 1983 года во всех испытаниях самолета-прототипа Т-10-25 (Су-27К).
"Комплекс НИТКА специально был подготовлен для того, чтобы начать исследования по взлету с трамплина, отработку методики зацепления и всевозможных отклонений при этом, — говорит летчик. — На земле в основном выполнялись пробежки с зацеплением за трос, исследование тормозных возможностей и получение максимальных нагрузок, которые возникали при сцеплении. Весь этот материал был необходим для того, чтобы уточнить конструкторские возможности самолета".
Корабельный Су-27К отличался от своей сухопутной версии — по сути, это был новый самолет. "Он приобрел совершенно новое качество, потому что нужно было решить очень серьезные проблемы, связанные именно с корабельной посадкой. И очень большие нагрузки при самой посадке, подцепление за трос для торможения, — рассказывает Пугачев. — Нужно было обеспечить по возможности очень маленькую скорость захода, то есть высокие аэродинамические качества несущей взлетно-посадочной конфигурации. И конечно же, обеспечить взлет с максимальной взлетной массой самолета (с полной заправкой и вооружением) с маленькой дистанции".
На Су-27К использовалось переднее горизонтальное оперение, были изменены обводы наплыва крыла, доработаны система дистанционного управления и гидросистема. Консоли крыла сделали складными. Особое внимание было уделено защите от коррозии, учитывались "морские" требования к покрытиям и герметизации отдельных элементов.
Руководил проектом генеральный конструктор Николай Симонов, а ведущим инженером по летным испытаниям был Константин Марбашев (с 1989-го — главный конструктор корабельной авиации ОКБ Сухого). Также в этой работе принимали участие Михаил Погосян, Юрий Шенфинкель, Александр Блинов.
В результате их кропотливой совместной работы летом 1987-го построенная морская "сушка" вышла на испытания, а через полгода был сделан и второй экземпляр. В сентябре 1988-го один из образцов потерпел аварию: пилотировавший его летчик Николай Садовников при катапультировании получил травму позвоночника и уже не смог вернуться к испытательной работе. После полеты продолжил Пугачев. В течение года после аварии и до момента начала испытаний на корабле было выполнено около 300 полетов, в ходе которых имитировались заходы на посадку на палубу крейсера, оценивалась совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.
В конце октября 1989-го "Тбилиси" вышел на очередные ходовые испытания в акваторию Черного моря с Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ, г. Николаев). "На нем была государственная комиссия, которая должна была принимать крейсер по всем его боевым системам и в целом как боевую единицу, — говорит Пугачев. — И к этому времени мы непосредственно занимались уже с его системами управления и радиосвязи. По сути дела, выполняли проходы на малой высоте. В это время там работала большая научная бригада наших ведущих институтов, которая должна была дать заключение по готовности всех систем с целью получения разрешения на первую посадку".
О том, что посадка на корабль произойдет 1 ноября, никто не знал. "Конкретного плана о том, что этот полет будет завершаться посадкой, не было. Был обычный полет с проходами на высоте один-два-три метра над палубой... но без посадки, без зацепления и без выпуска шасси", — вспоминает Виктор Георгиевич тот день. В 13 часов ему дали "добро" на полет к кораблю с возможностью его облета, спустя полчаса он вылетел…
На каком-то этапе полета, на очередном заходе была получена команда, что будем работать "по полной". Это означало, что надо готовиться к посадке. Я подтвердил: понял, "по полной". Запросил необходимые данные у штурмана-испытателя Николая Алферова, который находился на корабле. И таким образом мы поняли, что следующий заход нужно делать по-боевому. Я подготовился, выпустил гак… В общем-то, из всех заходов этот отличался тем, что нужно было выпустить гак и пройти до касания, до палубы, что и требовалось
Корабль еще не имел аварийного барьера для удержания самолета на палубе в случае обрыва троса. Одна из четырех гидравлических машин не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определенных условиях могло привести к остановке самолета на обрезе посадочной палубы или еще хуже. Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полета. К примеру, по высоте летчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более чем на 60 см, если выше, то гак (специальный крюк на самолете) не зацепится за трос аэрофинишера, а если ниже — произойдет удар о корабль.
Пугачев признается, что особо каких-то других ощущений по сравнению с полетами на наземном комплексе НИТКА не было. "Ничего нового для нас, кроме размеров площадки, которая была аэродромом. Здесь был обрез палубы. При подходе в случае незацепления палуба заканчивалась через 200 метров", — говорит он.
Входивший в состав госкомиссии директор ЧСЗ Юрий Макаров так вспоминал тот ноябрьский день: "В 11 часов 30 минут вторым рейсом вертолета с берега прибыли 12 человек офицеров и мичманов для обслуживания финишеров. В 12 часов вице-адмирал Александр Устьянцев (председатель госкомиссии) пригласил Симонова и меня на обед. В 12 часов 20 минут в салон зашел Марбашев и молча положил перед Симоновым какую-то бумагу. Он также молча подписал ее и передал мне. Это было коротенькое решение о посадке самолета Су-27К на корабль".
13 часов 46 минут. Заход по глиссаде, зацепление за трос, движение по инерции вперед еще 90 метров, и "сушка" замирает на палубе. Двигатели смолкли…
Выполнена посадка с зацеплением, как всегда, отлично отработала. Через 90 метров самолет остановился, провели процедуру отцепления от троса, срулил с посадочной палубы в сторону, где было очень много народу. На корабле в то время работали порядка 2000 сотрудников судостроительного завода, которые сдавали свои системы, где-то что-то еще докрашивали и доделывали
Буквально за секунды буря восторга охватила весь корабль. "Все увидели севший самолет — море оваций, все бросились к машине. Я вышел, схватили, подбросили. Я говорю: "Не уроните только!" — вспоминает Пугачев.
"Заслуга в принятии решения на посадку была исключительно на Симонове и директоре ЧСЗ Макарове. Оно было принято в согласованном виде с председателем приемной комиссии Минобороны вице-адмиралом Устьянцевым, — говорит Виктор Георгиевич. — Ведь для того, чтобы принять эту боевую часть (палубу корабля), нужно было, чтобы самолет на нее сел. Посадкой закрывался прием этой палубы и, по сути дела, готовность корабля к приему самолетов".
Смелые люди приняли ответственнейшее решение, потому что все системы корабля были готовы, самолет тоже был готов. Все научные знания, которые были необходимы для обеспечения этого, получили в течение двух лет испытаний. Эта посадка подтвердила, что наши самолеты фирмы Сухого находятся впереди и готовы уже решать боевые задачи. Буквально в течение месяца Су-27К взлетел с максимальным взлетным весом с корабля — 32 тонны, в последующем — 34
После посадки Симонов дал указание Пугачеву готовиться к вылету, но директор судостроительного завода Макаров попросил его оставить самолет на ночь. "Гляньте, сколько людей, праздник. И Михаил Петрович соглашается: тогда будем завтра взлетать с короткой позиции. Остаемся ночевать. Макаров говорит: "А у меня шампанского ящик. Это же такой праздник, разве можно так сразу улетать, — вспоминает Виктор Георгиевич. — Все было очень по-семейному уже потом. Дружеский праздничный вечер с экипажем и судостроителями. Ну и все остались ночевать, а на следующий день начали готовиться к вылету".
Примерно через полтора часа после Пугачева на палубу сел Токтар Аубакиров на МиГ-29К, несколько позже прилетел и самолет Су-25УТГ. Однако сразу же после посадки Аубакиров дал команду техникам готовить самолет к повторному вылету. Так и произошло: госкомиссия дала "добро", и около 17 часов он улетел на аэродром Саки. "Решение о том, что МиГ-29К будет улетать, было принято после посадки, и техническая бригада начала всю необходимую перед вылетом процедуру, — рассказывает Пугачев. — И в это время Симонов принял решение, что мы остаемся, но могли бы уже улететь". Таким образом, состоялся паритет: первым на палубу сел "Су", а первым с нее взлетел "МиГ".
Было очень радостно, что все три самолета совершили посадку в один день. Я считаю, что это символично для всей нашей авиационной промышленности того времени. Конечно, в некотором смысле там конкурентные отношения были между фирмами Микояна и Сухого, но я считаю, что 1 ноября самим Всевышним был назначен день для того, чтобы все выполнили на корабль первую посадку. Поэтому я горжусь за моих друзей и коллег — за фирму Микояна и наш Су-25. Здорово получилось, просто лучше и не придумаешь
Летно-конструкторские испытания успешно завершились 21 ноября, после чего корабль вернулся на завод для достройки и доработки. Всего за это время было произведено 227 полетов и 35 посадок, из них 20 — Пугачевым на Су-27К. Летчики проверяли взаимодействие самолетов с различными системами корабля, в том числе и в ночное время. "Ночные полеты несравнимо сложнее, требуют специальной серьезной подготовки экипажа, техники и технического персонала, который работает на палубе. Там отрабатывались подсветы палубы, различные способы подсвета, чтобы не слепило и в то же время людям должно было быть видно, как готовят самолет. В общем-то, ночь над морем — это черный ящик или "Черный квадрат" Малевича", — с иронией говорит Пугачев.
"Расправив щеки, самолет стоит"
Незадолго до этого в жизни шеф-пилота ОКБ Сухого произошло еще одно знаменательное событие — впервые миру на Су-27 была показана "Кобра", названная впоследствии именем Пугачева. Это произошло в июне 1989-го на авиасалоне в Ле-Бурже. Тогда, можно сказать, весь авиационный мир ахнул и понял, что летать можно хвостом вперед и выходить на углы атаки более 90 градусов.
В 1988 году "суховцы" развернули работу по исследованию сверхманевренности, в ходе которой стало ясно, что Су-27 имеет такие возможности, о которых мир еще не знал. Огромный вклад в реализацию этого маневра внесли аэродинамики В. Гутник, О. Калибабчук и ведущий инженер В. Иванов.
"Первый полет, который был выполнен, составлен нашим ведущим инженером Вячеславом Гутником. Он и сейчас работает в КБ, в отделе устойчивости и управляемости. Произошло это 24 февраля 1989 года. Если кто выполнял раньше — пусть покажет полетное задание", — говорит Пугачев. В Советском Союзе выполнялись подобные полеты, но все они были позже, а этот был первым — динамический выход на торможение в атаке.
Затем решили продемонстрировать "Кобру" на парижском авиасалоне, включив ее в программу показательных полетов. "Наш генеральный Михаил Симонов поставил задачу отделу устойчивости и управляемости подготовить боевую программу, чтобы не просто показать самолет, а показать, что он лучший", — рассказывает Пугачев, который в то время был назначен ведущим летчиком. При этом в программу необходимо было включить не просто маневры, которые на тот момент уже были, а что-то из серии сверхманевров. К примеру, в 1988-м на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур на МиГ-29 впервые показал фигуру высшего пилотажа "Колокол". Поэтому долго искали что-то новое, чем можно было удивить. И удивили.
Работа была достаточно интересная. Так, по предложениям ведущих специалистов и лично Симонова на самолете была проведена доработка.
"Небольшой клинышек был установлен на носу, чтобы уменьшить ненужное там колебание. Доработка оказалась очень эффективной, что позволило провести дальнейшие испытания. Они проходили на большой высоте, и высоту мы снижали с тем, чтобы получить максимально возможный результат", — рассказывает летчик. И 28 апреля 1989 года на высоте обзора примерно 1000 метров над аэродромом Жуковский Пугачев выполнил несколько таких маневров на глазах у специалистов из ОКБ Сухого и Минобороны. "Эффект был здоровый, очень восторженный. Впоследствии Михаил Петрович утвердил этот маневр в качестве демонстрационного для Ле-Бурже", — добавляет Виктор Георгиевич. После майских праздников была проведена дополнительная подготовка на боевом самолете, и группа улетела в Париж.
Туда приезжала большая группа корреспондентов, которая задала шокирующий вопрос: "Скажите, пожалуйста, а где вы выполняли посадки на перелете Москва — Париж?" Когда мы ответили, что нигде, они открыли глаза в удивлении. Были в изумлении, что истребитель так далеко летает. "У вас нет ни баков подвесных, ничего, а как тогда?" Я им: "Вот возьмите рекламный листочек, тут все написано: "дальность полета — 4000 км", а до Парижа — всего 2900, поэтому... " Они настолько были не подготовлены, что очень удивлялись: "Как вы на самолете от Москвы до Парижа? Мама родная!"
Такое было первое впечатление, и об этом сразу написали. "Нас с холодком встречали, но когда мы еще пробежали без тормозного парашюта 500 м и срулили в ту же рулежку, в которую сруливал их гордый Rafale, тогда они развели руками: такого быть не может, но мы это видели", — с улыбкой вспоминает летчик.
Поскольку "Кобра" была включена в комплекс демонстрационных фигур пилотажа, то порядок работы был такой: сначала предъявляется дирекции салона, которая с ним знакомится, утверждает и просит выполнить демонстрационные полеты на получение сертификата. Пугачев выполнил один полет, но у дирекции возник какой-то вопрос. "Я думал, может быть, не вписались в зону. Встретились с Михаилом Петровичем, руководитель авиасалона задал нам вопрос: что это у вас было? И попросил объяснить, — рассказывает летчик. — Написано: динамический выход на большой угол атаки порядка 90–100 градусов. Маневр происходит всего пять секунд, они видели, но не уловили, может быть, подумали, что что-нибудь не так произошло".
Объяснили им суть маневра. Было задано много вопросов по надежности и безопасности, на что Михаил Петрович сказал: "Мы выполнили тысячу таких маневров и отвечаем за свою управляемость". Все были в шоке: на таких углах самолет даже кратковременно не летает! Ну вот — убедили
Затем был сделан еще один полет. При этом в некоторых местах авиасалона были установлены на нижней траектории технические средства, которые сразу измеряли характеристики самолета (радиус виража, время петли и так далее). "Пришлось почти по-боевому выполнить первый и второй полеты, после которых нам передали запись, которая была в режиме реального времени. Нам подарили вот такую расшифровку. И мы убедились, что мы — лучшие", — говорит Пугачев. Потом уже были авиасалоны в Фарнборо, в Дубае, Китае... И везде "Кобра" встречалась на ура.
Автором является Михаил Симонов, в какой-то момент он сказал, что у нас есть "Кобра". И действительно, расправив щеки, самолет какое-то время стоит
Поэтому прав был один американский пилот, когда, увидев в 1989 году в Ле-Бурже, как Пугачев делает "Кобру" на Су-27, сказал: "Если эта "птичка" встретится мне в бою, я буду вынужден катапультироваться".
Однако если тогда на авиасалоне Су-27 выполнил лишь один такой сверхманевр, то на сегодня на авиасалонах МАКС можно видеть, как истребители выполняют, по сути, любые маневры. "Их сверхманевренность поражает, можно рассмотреть воочию, и эту "Кобру" можно сделать стойкой в течение десятка секунд, что демонстрируют наши замечательные летчики Юрий Ващук на Су-35 и Сергей Богдан на Су-57. В общем, система управления позволяет ее поукрощать, постоять и дальше выполнять следующий маневр. Гордимся!" — восклицает Пугачев.
"Как некоторые говорят: "Так самолет не летает, но я это видел". Даже мы, профессионалы, смотрим на это с восторгом и с замиранием сердца", — завершает наш разговор Виктор Георгиевич.
Роман Азанов