31 января 2022, 06:00
Интервью

От боевых ракет к алмазам. Замглавы КТРВ — о том, как развивается гражданская продукция

От боевых ракет к алмазам. Замглавы КТРВ — о том, как развивается гражданская продукция
Вадим Хромов

Всемирно известному производителю ракет — корпорации "Тактическое ракетное вооружение" (КТРВ) — исполнилось 20 лет. За это время специалисты предприятий, входящих в интегрированную структуру, помимо основной для корпорации оборонной деятельности, развили множество направлений производства высокотехнологичной гражданской продукции — от космических аппаратов, арктических радаров до зарядных станций для электробусов и материалов для замещения костных тканей человека. Есть также у КТРВ и более футуристические разработки — проект создания аэротакси.

О том, как корпорация подходит к задаче диверсификации производства, рассказал в интервью ТАСС заместитель генерального директора КТРВ по корпоративному строительству и инвестициям Вадим Хромов.

— Вадим Валерианович, какие виды гражданской продукции производились на предприятиях, входящих сегодня в КТРВ, 20 лет назад и какие появились совсем недавно?

— 20 лет назад в корпорацию вошли шесть предприятий, сейчас их свыше 40. Вместе с развитием КТРВ расширяется и перечень гражданской продукции. Корпорация всегда специализировалась на машиностроении и приборостроении — например, на такой продукции, как двигатели, которые используются на спасательных капсулах для космонавтов. Они производились 20 лет назад и производятся сейчас. 

На базе ранее разработанных и усовершенствованных за 20 лет технологий появляются новые виды продукции: изделия с использованием различных композиционных материалов для машиностроения и приборостроения, например, для двигателей самолета MC-21. Доход от производства гражданской продукции за последние пять-десять лет увеличился в несколько раз (гражданская продукция не является ключевой для КТРВ). Производство такой продукции позволяет повышать конкурентоспособность всего производства корпорации за счет развития практик работы с широким кругом рыночных покупателей и решать задачи глобальной конкурентоспособности как по качеству, так и по ценам.

С точки зрения разработки и производства новых видов продукции есть поручение президента России по увеличению доли гражданской продукции и продукции двойного назначения в объемах производства, и предприятия корпорации работают над решением данной задачи. Нам важно использовать все научные разработки, которые возможно эффективно применить в гражданской тематике. Для корпорации это не значит, что мы пойдем в угольную промышленность, начнем добывать нефть и газ или как-то существенно поменяем сферу своей деятельности. Цель — развивать гражданскую продукцию в продолжение технологии основной линейки. В первую очередь мы — машиностроительная и приборостроительная корпорация, которая умеет работать в воздухе, на земле, под водой, заниматься радиолокацией, создавать космические аппараты. Эти направления — наш приоритет.

— Какие новые направления вы развиваете в гражданской отрасли? 

— Как одно из новых направлений — автоматические системы контроля управления и сбора данных. Это системы, которые позволяют дистанционно проводить мониторинг работы, например, станции водозабора и вызывать техников на ремонт в случае выхода чего-либо из строя. Такая система дает возможность своевременно выявлять мелкие неполадки и предупреждать крупные аварии. Такая продукция нашего предприятия — Рязанского конструкторского бюро (РКБ) "Глобус" — успешно применяется на объектах Рязанского водоканала. Совместно с правительством Рязанской области мы планируем и дальнейшее внедрение этих и подобных систем. Задача — создать систему управления и сбора данных для различных объектов ЖКХ. 

Также РКБ "Глобус" занимается разработкой электрозарядных станций, которые смогут заменить китайские зарядные станции для московских электробусов. Оба направления "перетекли" в гражданский сектор из тех видов деятельности, которые предприятие уже реализовывало.

Мы стремимся к активному сотрудничеству с госкорпорациями. В частности, в ГК "Росатом" уже сейчас поставляем некоторые виды технической продукции, например баллонные системы жизнеобеспечения атомных станций. Успешно участвуем с данной продукцией в конкурсах Росатома и планируем наращивать освоение новых видов продукции для АЭС. 

Еще одно предприятие корпорации — ГосНИИМаш — производит шихту искусственного алмаза. В настоящее время проводим монтаж оборудования по ее очистке и классификации. Речь идет не о ювелирном, а о техническом алмазе, который используется для изготовления инструментов и абразивных паст. Заканчиваем проект по техническому перевооружению производства, и если раньше продавали полуфабрикат, который нуждался в дополнительной подготовке, то начиная с 2022 года будем предлагать производителям алмазного инструмента конечный сырьевой продукт — классифицированный алмазный порошок. 

— Созданием аккумуляторов предприятия КТРВ тоже занимаются? 

— Да. Данное направление для корпорации — одно из стратегически важных и перспективных. У нас есть производство аккумуляторов и элементов питания для разных аппаратов — от космических до подводных. Данные изделия не уступают зарубежным аналогам по тактико-техническим характеристикам, мощности и весу. Сейчас важно научиться производить их большими сериями для тех же московских электробусов и других средств автомобильного транспорта. В настоящее время на них устанавливаются зарубежные аккумуляторы, чаще всего китайские. 

Корпорация ведет активные переговоры и работу с такими производителями электробусов, как Ликинский автобусный завод ("Лиаз") и Камский автомобильный завод ("Камаз"). Получены все требования и технические характеристики, уже реализуется отдельная программа развития. Все это может быть создано за пару лет, быстрее, к сожалению, невозможно.

 Если кто-то говорит вам, что с нуля освоит новую продукцию за год, он чаще всего лукавит, либо он уже несколько лет осваивает эту продукцию и находится на финальной стадии, либо заранее прогнозируется перенос сроков "по объективным причинам". Реальные разработка и освоение сложной продукции занимают, как правило, от трех до пяти лет с момента начала опытно-конструкторских разработок до внедрения в серийное производство. Только тогда получается продукция не разовая, не экспериментальная, а серийная. 

Сейчас мы выпускаем аккумуляторы малыми сериями для своих заказчиков. Гражданский рынок предполагает больший объем выпуска, но и требует снижения цены на продукцию. В дополнение к производимой линейке продукции нужны также сходные аккумуляторы и элементы питания, но другой размерности и другой мощности.

Для этой продукции мы видим три ниши. 

Первая ниша — это электротранспорт, прежде всего электробусы, поскольку они уже широко используются. Москва озвучивает планы по существенному расширению парка электробусов, на очереди — регионы. Сюда же входит разработка аккумуляторов для грузовиков и карьерных самосвалов. Этим занимается "Камаз". Техника на электрической тяге по сравнению с традиционными видами — это другие технические решения, хотя часто электромобили внешне выглядит как бензиновые автомобили. Электромобили требуют проектирования с нуля. Поэтому электробус, электрический грузовик и электрический автомобиль — не переделка уже существующей модели, а новая техника. "Камаз" этим сейчас активно занимается, и мы планируем стать основным технологическим партнером в производстве аккумуляторов для такой техники. 

К транспорту на электротяге нужны системы электрозарядных станций. Чем мощнее машина, тем мощнее должна быть станция, и это в том числе подразумевает наличие повышенных требований по необходимой защите по пожаробезопасности и взрывоопасности. Мы развиваем линейку электрозарядных станций для электробусов, чтобы поучаствовать в замещении импортных станций. Понимаем, что вряд ли займем весь рынок, но стремимся получить значительную его долю. 

Для новых грузовиков, и тем более карьерных самосвалов, понадобятся еще большие мощности, чем для электробусов. Чтобы такая техника быстро и безопасно заряжалась, нужна дополнительная научная и опытно-конструкторская разаботка. Также понимаем, что чем глубже мы сможем заместить импорт компонентов таких станций, тем надежнее будет эксплуатация такой техники.

Быстрые зарядки для электробусов заряжают их за 20–30 минут. Сколько будут заряжаться карьерные самосвалы? Пока техника не испытана — ответить сложно. Заказчик продукции просит минимизировать время зарядки и проводить ее в непосредственной близости от места работы техники. Надо продумать, где ставить зарядную станцию для карьерного самосвала, какую инфраструктуру необходимо построить, а также как и куда подводить электрические мощности. А токи очень большие, процесс зарядки можно сравнить с ударом молнии. 

Одновременно возникает еще одно перспективное направление — электродвигатели, в том числе с широким использованием композитов, для гражданских автомобилей, самосвалов и электробусов. Чем они более современные и экономичные, тем лучше. Это следующий этап развития изделий для электротранспорта. У нас уже есть научные наработки в части использования композитных материалов в электродвигателях и в более дальней перспективе есть возможность серийного применения этих разработок.

Вторая ниша — еще один потребитель батарей — беспилотная авиационная техника. Все знают, что зимой беспилотники летают плохо. Самая простая задача — подогревать батарею, но для этого нужна другая батарея. Это замкнутый круг. Нужны инновационные научно-технические наработки для повышения характеристик батарей. В отличие от автотранспорта, повышаются требования к массе и сроку работы батарей. 

Третья ниша — это системы накопления энергии для электроэнергетики. Существует запрос от компаний энергетического комплекса на создание накопителей — систем сбора избыточной энергии, генерируемой в периоды малого спроса от потребителей, в этот момент часть генерирующих мощностей работает вхолостую. Наша компания АО "Уралэлемент" уже реализует пилотный проект по внедрению таких батарей на ближайшей к себе генерирующей станции "Россетей". Требования к таким аккумуляторам по техническим характеристикам тоже отличаются от автомобильных: к их массе требования меньше, но важна пожаробезопасность при огромной суммарной емкости. Важный вопрос — в системах управления и отбора энергии с большого количества накопителей. Необходимо достичь большого срока службы и максимального количества циклов заряд-разряд. 

Все вышеизложенные требования к характеристикам аккумуляторов для гражданского использования технически исполнимы силами предприятий корпорации. Будет реализована программа развития данного направления с фокусом на решении задач ценообразования и серийности.

— С электрозарядными станциями планируете заходить на рынок для гражданских электромобилей в Москве? 

— Мы начинаем сейчас с электробусов. На этом рынке уже есть крупный заказчик — город Москва. При закупке тысячи электробусов на четыре электробуса требуется одна станция. Это еще в ближайших планах 250 электрозарядных станций.

Сопоставимое количество электромобилей в Москве покупается в год частными лицами. Но есть особенность эксплуатации: "Теслу" можно заряжать и на малой станции, потому что батарейка слабее и режим эксплуатации позволяет заряжать ночью. Человек приехал домой, подключил батарею к медленной зарядной станции, и она всю ночь заряжается. А электробус приехал на конечную остановку, его надо оперативно зарядить и снова направить на маршрут. Зарядки для легкового автотранспорта — это конкурентный, но в перспективе стабильный рынок. Рассматриваем выход на него на втором этапе проекта.

— А у нас кто-то еще делает это? 

— Полного импортозамещения нет. В основном используются азиатские электрозарядные станции либо собранные на 95–98% из компонентов, там произведенных. Наша задача — увеличить глубину локализации и самим обладать полной технологией проектирования этих станций. 

— Увеличить глубину локализации или сделать полностью свою станцию?

— Полностью свою станцию мы вряд ли быстро сделаем, потому что все равно микросхемы и компонентная база пока зачастую импортные. В настоящее время 100% локализации в этой части недостижимо. И главное — смысла большого нет.

При проектировании планируем максимально переходить на российские комплектующие. При таком подходе меньше рисков для стабильного производства продукции. Основная задача первого этапа — это иметь полностью свою систему управления и свое конструирование этих систем для того, чтобы потребитель продукции был застрахован от любой поломки.

— Расскажите о планах создания аэротакси. Действительно ли есть такой проект? 

— Это пока наработка. Для ее реализации необходимо, чтобы потребитель был готов пользоваться таким такси, а законодательство разрешило этот вид транспорта. Все-таки над Москвой полеты запрещены. Летать можно вдоль МКАД и с определенными ограничениями. 

Беспилотная техника для перевозки пассажиров будет дороже, чем просто дрон для транспортировки грузов. При этом грузовой дрон может быть меньше, легче, и на нем проще соблюдать требования безопасности полетов: даже если он упадет в безлюдном месте, максимум, что ты потеряешь, — это груз. Совсем другое дело — перевозка людей. Задача интересная, но пока может потребоваться минимум пять-десять лет на создание летающего беспилотного электрического такси — это и развитие рынка данных услуг, и создание соответствующей техники. 

В корпорации сделали первичную проработку и оценили рынок в партнерстве с Москвой. Столица пока не готова подтвердить спрос. Разработана и опробована аэродинамическая схема, определен облик прототипа. 

Типовые легкие дроны летают за счет подъемной силы винтов. Для дальних расстояний такая схема полета крайне неэкономична. Для полетов на дальние расстояния перспективным видится что-то типа конвертоплана: взлет аппарата с помощью подъемной силы винтов, а дальнейший полет уже за счет использования крыла. При этом винты реализуют толкающий момент. В этом случае на полет тратится меньше энергии. Аппарат получается сложнее, чем обычный легкий типовой дрон, но при дальних перелетах экономичнее и эффективнее. 

Это направление пока только активно обсуждается, создание такого аппарата рынком до конца не востребовано, поэтому окончательного решения о его финансировании не принято. А этот проект потребует существенных финансовых вложений для доведения его до летного образца. Поэтому мы на данном этапе нарабатываем научно-технологический задел.

— Какие у предприятий КТРВ есть разработки для Арктики? 

— Все знают, что в Арктике активно развивается Севморпуть. Согласно планам, количество перевозимых грузов на Севморпути за ближайшие четыре-пять лет должно вырасти почти в три раза. Строятся новые суда и ледоколы. 

Из-за изменения климата удлиняется навигационный период, и открыт вопрос сопровождения судовождения на арктических маршрутах. Это работа с потоками информации, с информационными системами. ВПК "НПО машиностроения", работающая в составе КТРВ, производит спутники дистанционного зондирования Земли, которые в любую погоду могут видеть, что происходит на ее поверхности. Данные аппараты позволяют собирать часть необходимого для Арктики информационного потока. Другая информация аккумулируется с береговых и корабельных радарных станций, и в перспективе ее возможно дополнить данными с беспилотных или пилотных летательных средств, а также с бортов самих ледоколов.

От Росатомфлота (Росатом) есть запрос на проведение мониторинга ледовой обстановки на предполагаемом маршруте для ледоколов и судов. Если судно ледового класса сможет пройти маршрут без ледокола, то это существенная экономия денег. 

Разработано специализированное оборудование — контейнер, содержащий аппаратуру, позволяющую с летающего аппарата собирать информацию по ледовой обстановке, а именно данные визуального и радиолокационного мониторинга. В состав оборудования входят инновационные разработки предприятий корпорации — датчик толщины льда, прочие локационные датчики и программно-аппаратный комплекс. Последний расшифровывает информацию о состоянии льда: торосистости, толщине, твердости и предполагаемой структуре. Эти данные помогают капитану судна понять, сможет ли корабль пройти или нужно менять маршрут.

Для работы с контейнером предполагается использовать пилотные летающие средства, так как батарей для беспилотников, которые в условиях Севера смогли бы пролететь 2 тыс. км в обе стороны, пока нет.

— То есть настолько емких аккумуляторов нет? 

— Серийных беспилотников, способных летать на Севере и на которые можно было бы поставить комплекс, нет ни на аккумуляторах, ни даже с двигателями на обычном топливе. На Севере летать сложнее, чем в экваториальных зонах, там хуже охват спутниковыми сервисами и системами навигации. 

Беспилотники, способные летать в условиях Севера, пока только в перспективе. Когда они появятся, будем устанавливать аппаратуру на них, а пока работаем с пилотируемыми летающими средствами. Наш комплекс может быть включен в комплекс управления вертолета или самолета. Он интегрируется с навигационной системой и может выдавать находящемуся на борту оператору всю информацию, а также передавать ее на наземные средства обработки. 

Одна из важных задач — конвертировать данные, получаемые с наших средств измерения, в привычный информационный поток, который воспринимают системы мониторинга ледовой обстановки Росатомфлота. У них уже есть работающие системы и требования к получению данных. Заказчик должен получать от нашего оборудования ту "картинку", которую ему удобно применять в повседневной работе, а не просто научно-технические данные. Работы следующего года как раз сфокусируем на решении этой задачи — создания интегрирующей "умной" системы управления. Техническая часть по сбору этой информации уже решена. В планах начать выдавать информацию Росатомфлоту. 

Еще одно направление — развитие радарной тематики. Примером применения являются проекты по установке на берегу вдоль Севморпути либо на судоходном канале Обской губы специального оборудования для непрерывного мониторинга ледовой обстановки (торосистость, движение льда, скорости течения). Цель — обеспечение безопасности судоходства. 

Росатомфлот и их дочернее предприятие сейчас создают такую систему для Обской губы. Мы в этом проекте участвуем как соисполнитель и занимаемся разработкой радарного комплекса и комплекса беспроводной передачи данных от радара к радару. Представляемые системы характеризуются повышенной защищенностью и могут работать в различных температурных диапазонах. Надеюсь, что наши разработки найдут эффективное применение. 

Таким образом, задачи, возникающие при развитии проекта Севморпуть, — еще одно направление, где компетенции предприятий корпорации востребованы. 

— Применяется ли измеритель толщины льда где-то, помимо Арктики? Например, при прокладке зимних автомобильных маршрутов на Байкале? 

— В настоящее время еще не применяется. В прошлом году мы завершили опытно-конструкторскую работу. Однако применение нужно не только в части того, что он пролетел и где-то что-то измерил. Важно, чтобы система по итогу применения выдала потребителю информацию о том, где какая толщина льда (потребитель не хочет просто радар!). Здесь мы выходим за рамки машиностроительной и приборостроительной отраслей и становимся интегратором, выдающим обработанную информацию. Это следующий шаг развития компетенций корпорации.

— Вы планируете такой шаг?

— Конечно. Комплекс "Контейнер", радары и спутники собирают информацию "в одну копилку", а дальше все это можно и нужно будет расшифровать, обобщить и представить интегрированные данные заказчикам. 

В развитие данной тематики в корпорации создали радиолокационную станцию "Океан-100" для мониторинга надводной обстановки в портах. Одна станция на объекте ФГУП "Росморпорт" уже стоит. В текущем году мы планируем участвовать в их конкурсах на поставку станций.

Более того, в наличии наработки и еще по двум станциям класса "Океан". "Океан-200" — радиолокационная станция, осуществляющая мониторинг наземной обстановки, движения автотранспорта и самолетов на территории аэропорта. Такой мониторинг обеспечивает дополнительную безопасность. А "Океан-300" используется на борту кораблей и гражданских судов. 

— Расскажите об опыте корпорации в области композиционных материалов. Какие направления связаны с их применением?

— В составе корпорации есть предприятия, занимающиеся стеклопластиками, углерод-углеродными композитами, керамикой и ее применением. Это очень перспективные направления. Композитные материалы применяются в ракетостроении. Расширяется их применение в авиационной и морской технике.

Стеклопластик применяется даже в таких с виду банальных вещах, как большие трубы. Диаметр трубы мусоросжигательного завода составляет от 1,7 до 2 м, а высота — 100 м. Запрос потребителя заключается в том, чтобы эта труба отработала как можно дольше и чтобы ее приходилось как можно реже ремонтировать. Корпорация уже сейчас поставляет такие трубы. Их выпускает наше предприятие АО "Авангард". 

Традиционные стеклопластиковые трубы, которые делаются без термической обработки, требуют регулярного, раз в пять-шесть лет, обслуживания. По отношению к традиционным, даже стеклопластиковым, трубам наш композит имеет увеличенный необслуживаемый период, который составляет более 30 лет. По данной уникальной технологии трубы в России производит только наша компания. Меньшие по размеру композитные трубы уже применены на градирнях Мосэнерго, и продолжается работа с предприятиями теплоэнергетики по расширению применения такого вида изделий из композиционных материалов. 

По схожей технологии изготовляем трубы для химических производств, в том числе для перекачки агрессивных жидкостей. Они служат дольше, чем любые металлические трубы, в том числе из нержавейки. Также на АО "Авангард" создана композитная цистерна для перевозки химических грузов. Надеемся, что она будет востребована в будущем.

— Были проблемы со свалками в Москве — тогда начали активно строить мусоросжигательные заводы. Они у вас заказывали трубы?

— Они одни из наших основных заказчиков. Сейчас мы полностью загружены и до конца 2022 года выполняем заказы предприятий группы "РТ-Инвест", строящей четыре завода в Подмосковье и один в Казани. 

— Это же невыгодно, наверно? Все купят, и 30 лет такая труба будет служить…

— Не совсем так. Количество запросов на использование композитов растет. На сегодняшний день мы участвуем в проектах не во всех сферах применения. Например, стеклопластики за рубежом активно используются для лопастей ветрогенераторов, а это огромный рынок "зеленой" энергетики. 

— У нас они производятся? 

— Этим занимается соответствующее предприятие Росатома. Мы ведем с ними переговоры и не только по лопастям. К примеру, пермский завод "Машиностроитель", входящий в состав корпорации, в рамках выполнения заказов для предприятий Ростеха и Росатома производит часть композитных комплектующих, которые по своей технологии ближе к углеродным материалам. Этот же завод выпускает композитные гондолы для двигателей ПД-14, которые устанавливаются на самолет МС-21, что позволяет сделать двигатель легче и добавить ему технических характеристик.

Углеродные и керамические материалы изначально появлялись в космической технике. Они держат очень высокую температуру, при этом зачастую имеют физические свойства выше, чем металлы. Это направление по углеродным материалам пермские предприятия корпорации активно развивают.

— Какие-то еще "зеленые" проекты у вас есть? 

— На уровне опытных образцов есть технологические разработки по производству водорода, но рынок пока новый и несформированный. Стоит вопрос о конкретных потребителях данного рынка, потому что водородных батарей и водородных автомобилей в России пока нет. Водородная энергетика, которая считается особо чистой, для большинства стран пока находится на стадии, не постыжусь этого слова, хайпа, а не реального применения. Есть попытки создать малые беспилотники с использованием водородных двигателей, но это все лабораторные образцы. Пока это не подтверждено запросом рыночных покупателей.  

Разработки по производству водорода у нас есть, дальше вопрос промышленной реализации и получения приемлемой для рынка цены. Сделать совсем чуть-чуть дорого возможно, а вот когда ты производишь много, надо выходить на цены, приемлемые для потребителя, который пока не определен. 

Корпорация расширяет свои компетенции в традиционном для России секторе — нефть и газ. На заводе "Красный гидропресс" делаем пилотный буровой насосный агрегат. Он создается на базе российского двигателя, на базе совместной с нашими технологическими партнерами оригинальной разработки насосного агрегата. Надеемся, что весной его уже поставим на испытания. Этот агрегат пригоден для зарезки боковых стволов скважин. Думаю, что после успешной апробации сможем расширить линейку буровых насосных агрегатов. 

Также ведутся переговоры с "Газпромом" по вопросу создания систем подводной добычи нефти и газа. Здесь мы можем быть полезны в части производства высокоточной запорной и регулирующей арматуры для применения под водой. Планируем делать оборудование для подводных добычных комплексов совместно с концерном ВКО "Алмаз-Антей". 

— Вы готовы с нуля создать такую систему или у вас уже есть какие-то наработки? 

— Наработки есть. Это направление мы открыли только в прошлом году, опираясь на наш опыт работы с подводными системами. Эту наукоемкую сложную технику малых серий предприятия концерна "МПО-Гидроприбор" (входит в состав корпорации) делают традиционно, и возможна диверсификация разработок, особенно для технически сложных малых заказов. Не в нашей специализации замахиваться на производство сотен тысяч сотовых телефонов или других крупносерийных товаров. 

Для морских проектов также планируется разрабатывать и производить высокоточную фланцевую арматуру с целью импортозамещения различных частей подводных добычных комплексов. Мы умеем делать такие вещи качественно. 

К примеру, у вас дома есть водопроводный кран, а есть похожий кран, но он работает на глубине и, возможно, с другими жидкостями. Точности, с которой он исполняется для обычной водопроводной системы и для подводной техники, на порядки отличаются. Соответственно, подводный кран и по стоимости другой. Мы рассматриваем проекты по производству таких кранов для спецтехники. Это позволит "Газпрому" и российским нефтяникам при работе на шельфе меньше зависеть от импортных комплектующих. Импортные комплектующие, кроме дороговизны, еще могут вызывать проблемы со сроками ремонта (если что-то сломалось, тебе говорят: "В соответствии с сервисным контрактом привезем через 30 дней. Ждите"). 

— Какие еще "морские" проекты есть у корпорации? 

— Рассматривается возможность создания отечественных систем ликвидации аварий, порывов на подводных скважинах. Сейчас в случае аварии на подводной скважине предусмотрено предоставление аварийного оборудования иностранными компаниями. 

— Мониторинг системы защиты от прорывов — что это по сути? Некий аппарат? Беспилотник? 

— Это специальная технологическая "заглушка скважины". Если на дне моря прорвало скважину, специальная аппаратура накрывает ее сверху. Можно сказать, что беспилотник, потому что человек туда не подплывет. Это достаточно сложная технологическая аппаратура, которая прикрывает скважину, при этом осуществляется отвод истекающего из скважины продукта. По такой аппаратуре в адрес корпорации уже получен запрос от "Газпрома". 

Такого рода подводная техника, зарубежные аналоги которой используются при добыче на шельфе, может быть создана во временном диапазоне пять-десять лет.

У нас также есть в производственном перечне малые беспилотные платформы, в том числе для транспортировки пловцов и охраны подводных периметров. Будем и эту тему продвигать для нефтяников и "Газпрома". 

— Какие медицинские проекты есть у КТРВ? 

— Важное направление по медицинским проектам предприятий корпорации — производство углерод-углеродных композиционных материалов (УУКМ). Это наработки в части замещения костей, костных фрагментов, различные крепежные элементы в травматологии, челюстно-лицевой хирургии, при нейротравме с повреждением костей черепа. 

Особо хотелось бы отметить принципиально новый протез тазобедренного сустава из углерод-углеродного композиционного материала, комбинированного с другими, традиционными материалами. Принципиальное отличие УУКМ от всех применяемых в настоящее время материалов в том, что он является биосовместимым с костями человека. УУКМ успешно применялись в течение почти 20-летнего периода врачами пермских клиник. В связи с изменениями в законодательстве для организации серийного производства необходимо получение государственной регистрации. Сейчас мы находимся на стадии государственной регистрации материалов и изделий из них, получение разрешительных документов ожидается в 2022 году. При этом из углерод-углеродного материала можно сделать также и костный наполнитель. УУКМ — пока самый лучший материал по заполнению травмированных костей, когда требуется восстановление костной ткани. Материал является одним из самых перспективных — легко приживается, и по массе, и по твердости примерно такой же, как кость. 

Параллельно планируем расширять медицинское направление, связанное с титановыми пластинами и протезами тазобедренного сустава, чтобы в предложениях для хирургов был выбор. Такой продукции российского производства недостаточно. Титановые пластины, традиционные изделия, могут быть и дешевле, чем аналогичные изделия из УУКМ. 

— А за рубежом похожие разработки есть? 

— Похожих углерод-углеродных композиционных материалов в медицине за рубежом в массовом применении нет. Это уникальная разработка.

— Какие малые космические аппараты производит корпорация? Какие из них будут произведены в ближайшее время? Разрабатываются ли новые?

— ВПК "НПО машиностроения" традиционно сильна в разработке космических аппаратов. В 2022 году запланирован пуск "Кондора-ФКА". Сборка заканчивается. Дата пуска будет определена совместно с Роскосмосом. В 2023 году планируем пуск второго аппарата. Это предусмотрено программой Роскосмоса и является необходимым как минимум, например, для работы Севморпути. 

Весь мир сейчас идет по принципу уменьшения размеров аппаратов с переходом на другой вид радарной установки — активные фазированные антенные решетки (АФАР). Мы тоже работаем на перспективу: ВПК "НПО машиностроения" инициативно за свои собственные средства уже провела разработку малого аппарата. Сделан эскизный проект, разработана платформа, и, самое главное, отработана с российским предприятием-партнером технология производства элементов для радиолокаторов.

Уверены на 99,9%, что мы сможем сделать спутник с полностью российским радаром и он будет существенно легче запускаемого сейчас. 

В перспективе возможно будет запускать на той же ракете сразу несколько спутников новой разработки. Группировки из шести аппаратов будет достаточно для эффективного информационного обеспечения работы Севморпути. 

На мой взгляд, мы продвинулись дальше всех из тех российских производителей, которые заявляли, что они ведут конструирование подобных малых аппаратов в России. Мы не только заявляем о начале работы, уже определена компонентная база, понимаем, что выходим почти на стопроцентное импортозамещение всех комплектующих спутника, а значит, и на гарантированное серийное производство.

Предприятия корпорации сами создают спутники и обладают квалификацией первичной обработки информации, получаемой с радиолокаторов. Это одна из сложных задач для такой техники. Интерференционную картину, которую дает радар, обычными глазами посмотреть невозможно. Необходимо ее обработать. Это не оптическая картинка. Ее нельзя отдать кому-то и сказать: вот смотри. Решением задачи занимается программный комплекс, трансформирующий полученную с радара информацию в привычную картинку.

— У вас был еще проект по борьбе с космическим мусором.

— Пока он на стадии разработки. Это должны быть маневрирующие космические аппараты, позволяющие сводить с орбиты крупные мусорные объекты. Они будут сбрасывать мусор с орбиты, чтобы он сгорал в атмосфере, а если падал, то падал управляемо. 

— Какие комплектующие для беспилотников вы производите? 

— Мы производим электрические компоненты, такие как высотомеры и гироскопы, требующиеся для пилотных средств и беспилотников. В этом году сделали полностью российскую бортовую аппаратуру для малого самолета — по функционалу аналог Garmin 1000. Это изделия УПКБ "Деталь" и Арзамасского научно-производственного предприятия "Темп-Авиа". Создан автоматизированный комплекс, состоящий из датчиков, рулевых машинок и другой аппаратуры, размещаемой внутри самолета, и информационных средств, которые этим всем управляют. Мы получили абсолютно рыночный продукт по цене и качеству. С частью производителей, таких как АО "Уральский завод гражданской авиации" и компания S7, ведем активные переговоры по применению нашей продукции в их новых разработках. Часть этого комплекса может использоваться и для беспилотной техники. 

Оба наших потенциальных заказчика сейчас делают новые малые самолеты для перевозки грузов небольшого тоннажа. Опытный комплекс летом 2022 года планируется к установке на новый самолет S7. Цель — сертификация совместно с самолетом. 

— Где уже можно или можно будет в будущем покататься на аттракционе "Парашютист"? 

— Совместно с Минобороны России уже реализуется проект на поставку тренажера "Парашютист" в патриотические лагеря. Покататься можно, например, в парке "Патриот" в Подмосковье. Есть версия комплекса, позволяющая имитировать совместный прыжок для нескольких парашютистов. Пилотный тренажер для двух парашютистов сделан и стоит у производителя — АО "Северный пресс" в Санкт-Петербурге. В настоящее время в стадии согласования вопрос о начале поставок тренажера в военные училища страны.

— А какие проекты есть в области информационных технологий? 

— Мы обладаем одной из самых сильных компетенций в создании цифровых двойников. Цифровые двойники — компьютерная модель техники, которая в том числе позволяет сделать цифровое прогнозирование различных режимов эксплуатации этой техники. Использование цифровых двойников помогает сэкономить на испытаниях, и в итоге на натурные испытания будут выходить уже проработанные варианты техники. Для сложной техники таким образом можно имитировать с хорошей точностью сложные режимы эксплуатации. 

Особое внимание предприятия корпорации уделяют опережающему развитию компетенций конструкторских бюро, и не только в традиционных продуктовых направлениях, но и в сопутствующих гражданских.

Подводя итог, могу сказать, что предприятия КТРВ сильны в научно-технической мысли, и развивать гражданскую продукцию корпорация будет, опираясь на современные инновационные разработки. В этом случае наша продукция будет востребована.

Беседовала Наталья Дмитрак