Серийное производство электрогрузомобилей EVM началось в 2023 году. Создатели — бизнесмены Илья Рашкин и Игорь Гирдин — с 2021 года привлекли в проект 1 млрд рублей. "Электромобили Мануфэкчуринг Рус" уже начала заключать первые твердые контракты на поставку своих авто, а в перспективе планирует поставлять автокомпоненты для электромобилей других компаний и создать собственную лабораторию для развития беспилотных технологий.
О планах компании на ближайшие несколько лет и о предложениях по мерам поддержки в интервью ТАСС рассказал генеральный директор компании Илья Рашкин.
— За пару дней до нашей с вами встречи автопроизводители выступили за отсрочку уплаты утильсбора в 2024 году. Согласны ли вы с "Автовазом" и другими производителями по поводу необходимости такой меры поддержки?
— Мы поддерживаем эту инициативу, хотя сами непосредственно утильсбор и не уплачиваем — мы получаем готовые шасси от УАЗа. Промышленность, частью которой является автопром, находится под огромным давлением в условиях, когда ключевая ставка составляет 15%. Из-за этого предприятия имеют проблемы с точки зрения обслуживания своих кредитов. Отсрочка уплаты утильсбора — хорошее предложение, это даст возможность использовать деньги длительный период.
— Какие еще меры господдержки, на ваш взгляд, необходимы сейчас автобизнесу?
— Первое, на что я хочу обратить внимание, — максимальный размер скидки по программе льготного автокредитования составляет 925 тыс. рублей. Наше предложение состоит в том, чтобы дифференцировать эту цифру для легкового и для коммерческого транспорта. Мы предлагаем установить лимит скидки на наш класс от 1,5 млн. Нас в этом плане поддерживает ГАЗ, который также имеет легковой коммерческий транспорт.
Второе — это возможность двигаться по выделенным полосам электрическому коммерческому транспорту именно российского производства.
Так как мы находимся в категории N1 (масса до 3,5 т), мы подпадаем под ограничение для движения транспорта. При этом у наших машин масса только батарейки составляет 700 кг. Мы предлагаем "вынести за скобки" массу аккумуляторной сборки из разрешенной полной массы. Тогда мы останемся в классе LCV (Light Commercial Vehicle, легкий коммерческий автомобиль — прим. ТАСС), но при этом будем иметь больше формальную грузоподъемность.
Отсюда вытекает следующее предложение — мы попадаем в рестрикцию внутрь Садового кольца, где ограничено движение транспорта массой 2,5 т. Мы производим экологически чистый транспорт, который в идеале только и должен ездить в центре города, а нас, наоборот, получается, туда не пускают. В следующем году мы планируем произвести порядка 1 тыс. машин — это точно не то количество коммерческих авто, которое колоссально загрузит дороги в центре.
Но главный эффект будет в другом — наглядная демонстрация продукта и, как следствие, драйвер для принятия продукта рынком. При этом я не говорю, что такие льготы нужно вводить пожизненно — это может быть мера на год-два, чтобы дать толчок возможности использовать этот продукт
Еще одно наше предложение состоит в том, чтобы снизить размер платы страховых взносов в бюджет на уровне 7,5% для локализованных производителей, как это сделано у IT-компаний. Мы являемся high-tech-производителем в автопроме: у нас огромный R&D-штат, большое количество инженеров, программистов — персонала, который пишет программное обеспечение и разрабатывает электронику. Но при этом мы не IT-компания и платим повышенный страховой взнос.
— Вы направляли все эти предложения официально, например, в Минпромторг?
— Последние полгода эти предложения дорабатывались: мы работали с Минэкономразвития и Минпромторгом. То, что прозвучало на парламентских слушаниях в Совете Федерации, — это квинтэссенция тех предложений, над которыми мы думали. Дальнейшая задача состоит в том, чтобы все эти вопросы были проработаны и на базе финального текста соответствующие предложения были направлены в ФОИВы (федеральные органы исполнительной власти — прим. ТАСС) для их реализации.
— Вы сказали, что объем вашего производства в 2024 году — 1 тыс. машин в год. Сколько в этом году вы произведете машин?
— В этом году мы сможем произвести порядка 70–80 машин. Пока нас сдерживает поставка шасси со стороны УАЗа, производство которого сейчас перегружено. Но я уверен, уже со следующего года все наладится.
Весь этот год мы производили машины. Первые 20 были сделаны как пилотные — мы все их раздали потенциальным заказчикам из разных сфер бизнеса. Зачем? Чтобы получить испытания и тест-драйвы в реальных условиях теми людьми — водителями, логистами, кто каждый день их использует. И мы постоянно собирали обратную связь — о продукте, об экономических расчетах, о том, чего не хватает, и т.д. Почти полгода мы дорабатывали нюансы, которые выявились при реальной эксплуатации наших машин "Газпром нефтью", Whoosh, "Почтой России" и другими компаниями. В основном доработки касались сокращения массы электрогрузомобиля — мы уменьшили вес надстройки на 150 кг, увеличив грузоподъемность, разработали новую версию бортовой электроники, а также усовершенствовали портативное зарядное устройство, которое идет в комплекте с машиной. Мы хорошо понимаем, что должны давать бескомпромиссное качество — мы пришли в новую нишу, где не было ничего, даже клиентов, поэтому только бескомпромиссное качество и только один шанс. И уже несколько месяцев идет серийное производство электрогрузомобилей, той версии, которая прошла все пилотные испытания. Кроме того, мы серьезно продвинулись в плане сервисного обслуживания.
— Сколько машин при этом уже удалось продать?
— У нас есть несколько типов контрактов: твердые, авансированные, холодные (юридически необязывающие), письма о намерениях и так далее. Если их просуммировать, будет достаточно большой объем — порядка 250. В основном мы сейчас заключаем контракты на продажу машин через лизинг, первые две лизинговые машины уже ездят в Ростове-на-Дону. Сегодня мы настраиваем до идеала лизинговый продукт, потому что нам кое-что еще не нравится по цене. Мы стремимся, чтобы наш покупатель получил лизинговый продукт по цене такой же, как у ДВС (авто с двигателем внутреннего сгорания — прим. ТАСС). Сейчас уже больше 20 машин фактически продано, то есть подписали контракт с заказчиками и получили аванс.
— Каким компаниям?
— Это несколько небольших компаний, малый и средний бизнес. С некоторыми крупными компаниями еще ведем переговоры, договариваемся по цене.
— Вообще, многие из крупных компаний, которые брали машину на тест, захотели пойти на более детальные переговоры о покупке?
— Многие захотели, но они бы хотели немного других финансовых условий. Многих отпугнули как раз не очень "вкусные" лизинговые финансовые инструменты, мы их сейчас дорабатываем. Интересный кейс с компанией "Мосэнерго", когда они тестировали машину два с половиной месяца и в итоге выкупают ее. Наши машины также протестировал Whoosh, и у компании есть интерес к приобретению наших электрогрузомобилей. Причем речь идет не об одной машине, а о целой партии.
Whoosh использует наш грузовик для перевозки электросамокатов. Сейчас мы совместно обсуждаем идею интеграции внутрь машины большой батарейки, которая будет заряжать электросамокаты во время перевозки.
Кроме того, у нас есть возможное партнерство с крупными маркетплейсами. Мы ведем сейчас переговоры реально со всеми: отрабатываем запросы, которые к нам поступают, и пытаемся найти с заказчиком потенциальные решения, которые бы всех устроили и были эффективны. Мы видим объем рынка совершенно огромным: той тысячи машин, что мы планируем произвести в 2024 году, не хватит.
— В прошлом году вы так и не ответили, сколько составил объем изначальных инвестиций в бизнес.
— Изначально мы инвестировали 300 млн рублей, вдвоем с Игорем Гирдиным. Сейчас совокупный объем инвестиций в наш бизнес составляет порядка миллиарда рублей. Представьте: миллиард рублей и 18 месяцев — от идеи и до момента, когда уже создан завод по серийному производству, когда наши машины уже ездят по улице, реально работают.
— Когда вы рассчитываете получить первую выручку?
— Мы уже начали получать первую выручку от продаж наших машин. В следующем году, если все пойдет так, как мы рассчитываем, планируем выручку от 4 до 5 млрд рублей. Если говорить об окупаемости нашего проекта, так как объем инвестиций не такой большой, то для нас есть шанс выйти на окупаемость к концу 2024 года или к началу 2025 года. Это вполне реальный сценарий. Хотя понятно, что мы очень зависим от себестоимости, от массы факторов в целом.
Наша стратегическая задача на пять лет и далее — это и производство своего коммерческого электротранспорта, и работа с другими контрагентами из автопрома, которым мы можем дать свои технологии, с которыми можем быть в индустриальном партнерстве
— То есть коллегам из автопрома продавать свои технологии?
— Именно. Это, например, могут быть автокомпоненты для электромобилей: аккумуляторы, двигатели, инверторы, бортовая электроника и так далее. Все это мы разработали и производим сами. Это может стать еще одним направлением, которое со следующего года будет активно развиваться. И сейчас внутри компании уже идет работа над тем, чтобы мы в 2024 году начали сотрудничать и производить автокомпоненты для других компаний.
Более того, я допускаю, что мы сильно увеличим производительность по электромобилям. Если мы сейчас говорим про производство тысячи машин, то к 2025 году, я думаю, объемы производства могут вырасти до 3–5 тыс. в год. Естественно, нам понадобится индустриальный партнер, чтобы совместно на чьих-то площадях этим заниматься.
— Не рассматриваете для этих целей приобретение освободившихся площадок?
— Мы рассматриваем вообще любые варианты, в том числе покупку освободившихся площадок. Но надо понимать, что есть еще большое количество игроков, кто эти площадки уже приобрел и взял на себя обязательства перед государством. Как вариант — можно работать с теми, кто эти площадки выкупил и не знает, как их загрузить.
— Думаете в перспективе об IPO?
— Конечно. Если будем выходить, то на российской бирже. Дальше посмотрим, как будут складываться обстоятельства. Я считаю, что выйти на IPO до 2030 года — абсолютно выполнимая задача. Нужны опять-таки правильный момент, безупречная отчетность и репутация.
— Вы говорили, что можете увеличить модельный ряд. Над чем вы сейчас думаете?
— Мы пока работаем над увеличением количества модификаций и различных опций для нашей машины. Мы хотим сделать бортовую версию, когда у машины сзади открытый кузов, и версию с рефрижератором, чтобы возить замороженные продукты.
Я допускаю, что через какое-то время появятся еще модели, потому что мы в этом направлении движемся. Но пока конкретики мало. Мы исследуем различные ниши бизнеса, смотрим, где бы еще максимально эффективно можно было применить наши компетенции.
— Смотрите ли вы в сторону беспилотных технологий или вы не верите в этот тренд?
— Мы попробуем себя в этом секторе. Технологии машинного зрения вкупе с нейронными сетями нас очень интересуют. Мы скоро создадим отдельную лабораторию, которая будет этим заниматься. Я не знаю, когда именно это произойдет, но думаю, что в скором будущем мы это сделаем.
— Вы рассматриваете продажи EVM физлицам?
— Конечно, физические лица могут также приобрести наш продукт. Они могут к нам приехать и купить напрямую, или мы сами можем привезти машину куда угодно. У нас уже было много запросов от физлиц, кто думает и планирует покупку. И я уверен, что такие покупки в самое ближайшее время уже будут.