Создатель электрогрузомобиля EVM: электро-LCV нужно пустить внутрь Садового кольца

Серийное производство электрогрузомобилей EVM началось в 2023 году. Создатели — бизнесмены Илья Рашкин и Игорь Гирдин — с 2021 года привлекли в проект 1 млрд рублей. "Электромобили Мануфэкчуринг Рус" уже начала заключать первые твердые контракты на поставку своих авто, а в перспективе планирует поставлять автокомпоненты для электромобилей других компаний и создать собственную лабораторию для развития беспилотных технологий.

О планах компании на ближайшие несколько лет и о предложениях по мерам поддержки в интервью ТАСС рассказал генеральный директор компании Илья Рашкин.

— За пару дней до нашей с вами встречи автопроизводители выступили за отсрочку уплаты утильсбора в 2024 году. Согласны ли вы с "Автовазом" и другими производителями по поводу необходимости такой меры поддержки?

— Мы поддерживаем эту инициативу, хотя сами непосредственно утильсбор и не уплачиваем — мы получаем готовые шасси от УАЗа. Промышленность, частью которой является автопром, находится под огромным давлением в условиях, когда ключевая ставка составляет 15%. Из-за этого предприятия имеют проблемы с точки зрения обслуживания своих кредитов. Отсрочка уплаты утильсбора — хорошее предложение, это даст возможность использовать деньги длительный период.

— Какие еще меры господдержки, на ваш взгляд, необходимы сейчас автобизнесу?

— Первое, на что я хочу обратить внимание, — максимальный размер скидки по программе льготного автокредитования​ составляет 925 тыс. рублей. Наше предложение состоит в том, чтобы дифференцировать эту цифру для легкового и для коммерческого транспорта. Мы предлагаем установить лимит скидки на наш класс от 1,5 млн. Нас в этом плане поддерживает ГАЗ, который также имеет легковой коммерческий транспорт.

Второе — это возможность двигаться по выделенным полосам электрическому коммерческому транспорту именно российского производства.

Так как мы находимся в категории N1 (масса до 3,5 т), мы подпадаем под ограничение для движения транспорта. При этом у наших машин масса только батарейки составляет 700 кг. Мы предлагаем "вынести за скобки" массу аккумуляторной сборки из разрешенной полной массы. Тогда мы останемся в классе LCV (Light Commercial Vehicle, легкий коммерческий автомобиль — прим. ТАСС), но при этом будем иметь больше формальную грузоподъемность.

Отсюда вытекает следующее предложение — мы попадаем в рестрикцию внутрь Садового кольца, где ограничено движение транспорта массой 2,5 т. Мы производим экологически чистый транспорт, который в идеале только и должен ездить в центре города, а нас, наоборот, получается, туда не пускают. В следующем году мы планируем произвести порядка 1 тыс. машин — это точно не то количество коммерческих авто, которое колоссально загрузит дороги в центре.

Еще одно наше предложение состоит в том, чтобы снизить размер платы страховых взносов в бюджет на уровне 7,5% для локализованных производителей, как это сделано у IT-компаний. Мы являемся high-tech-производителем в автопроме: у нас огромный R&D-штат, большое количество инженеров, программистов — персонала, который пишет программное обеспечение и разрабатывает электронику. Но при этом мы не IT-компания и платим повышенный страховой взнос.

— Вы направляли все эти предложения официально, например, в Минпромторг?

— Последние полгода эти предложения дорабатывались: мы работали с Минэкономразвития и Минпромторгом. То, что прозвучало на парламентских слушаниях в Совете Федерации, — это квинтэссенция тех предложений, над которыми мы думали. Дальнейшая задача состоит в том, чтобы все эти вопросы были проработаны и на базе финального текста соответствующие предложения были направлены в ФОИВы (федеральные органы исполнительной власти — прим. ТАСС) для их реализации.

— Вы сказали, что объем вашего производства в 2024 году — 1 тыс. машин в год. Сколько в этом году вы произведете машин?

— В этом году мы сможем произвести порядка 70–80 машин. Пока нас сдерживает поставка шасси со стороны УАЗа, производство которого сейчас перегружено. Но я уверен, уже со следующего года все наладится.

Весь этот год мы производили машины. Первые 20 были сделаны как пилотные — мы все их раздали потенциальным заказчикам из разных сфер бизнеса. Зачем? Чтобы получить испытания и тест-драйвы в реальных условиях теми людьми — водителями, логистами, кто каждый день их использует. И мы постоянно собирали обратную связь — о продукте, об экономических расчетах, о том, чего не хватает, и т.д. Почти полгода мы дорабатывали нюансы, которые выявились при реальной эксплуатации наших машин "Газпром нефтью", Whoosh, "Почтой России" и другими компаниями. В основном доработки касались сокращения массы электрогрузомобиля — мы уменьшили вес надстройки на 150 кг, увеличив грузоподъемность, разработали новую версию бортовой электроники, а также усовершенствовали портативное зарядное устройство, которое идет в комплекте с машиной. Мы хорошо понимаем, что должны давать бескомпромиссное качество — мы пришли в новую нишу, где не было ничего, даже клиентов, поэтому только бескомпромиссное качество и только один шанс. И уже несколько месяцев идет серийное производство электрогрузомобилей, той версии, которая прошла все пилотные испытания. Кроме того, мы серьезно продвинулись в плане сервисного обслуживания.

— Сколько машин при этом уже удалось продать?

— У нас есть несколько типов контрактов: твердые, авансированные, холодные (юридически необязывающие), письма о намерениях и так далее. Если их просуммировать, будет достаточно большой объем — порядка 250. В основном мы сейчас заключаем контракты на продажу машин через лизинг, первые две лизинговые машины уже ездят в Ростове-на-Дону. Сегодня мы настраиваем до идеала лизинговый продукт, потому что нам кое-что еще не нравится по цене. Мы стремимся, чтобы наш покупатель получил лизинговый продукт по цене такой же, как у ДВС (авто с двигателем внутреннего сгорания — прим. ТАСС). Сейчас уже больше 20 машин фактически продано, то есть подписали контракт с заказчиками и получили аванс.

— Каким компаниям?

— Это несколько небольших компаний, малый и средний бизнес. С некоторыми крупными компаниями еще ведем переговоры, договариваемся по цене.

— Вообще, многие из крупных компаний, которые брали машину на тест, захотели пойти на более детальные переговоры о покупке?

— Многие захотели, но они бы хотели немного других финансовых условий. Многих отпугнули как раз не очень "вкусные" лизинговые финансовые инструменты, мы их сейчас дорабатываем. Интересный кейс с компанией "Мосэнерго", когда они тестировали машину два с половиной месяца и в итоге выкупают ее. Наши машины также протестировал Whoosh, и у компании есть интерес к приобретению наших электрогрузомобилей. Причем речь идет не об одной машине, а о целой партии.

Читайте также

В МЭИ разработали зарядную станцию для электромобилей на отечественном ПАК

Whoosh использует наш грузовик для перевозки электросамокатов. Сейчас мы совместно обсуждаем идею интеграции внутрь машины большой батарейки, которая будет заряжать электросамокаты во время перевозки.

Кроме того, у нас есть возможное партнерство с крупными маркетплейсами. Мы ведем сейчас переговоры реально со всеми: отрабатываем запросы, которые к нам поступают, и пытаемся найти с заказчиком потенциальные решения, которые бы всех устроили и были эффективны. Мы видим объем рынка совершенно огромным: той тысячи машин, что мы планируем произвести в 2024 году, не хватит.

— В прошлом году вы так и не ответили, сколько составил объем изначальных инвестиций в бизнес.

— Изначально мы инвестировали 300 млн рублей, вдвоем с Игорем Гирдиным. Сейчас совокупный объем инвестиций в наш бизнес составляет порядка миллиарда рублей. Представьте: миллиард рублей и 18 месяцев — от идеи и до момента, когда уже создан завод по серийному производству, когда наши машины уже ездят по улице, реально работают.

— Когда вы рассчитываете получить первую выручку?

— Мы уже начали получать первую выручку от продаж наших машин. В следующем году, если все пойдет так, как мы рассчитываем, планируем выручку от 4 до 5 млрд рублей. Если говорить об окупаемости нашего проекта, так как объем инвестиций не такой большой, то для нас есть шанс выйти на окупаемость к концу 2024 года или к началу 2025 года. Это вполне реальный сценарий. Хотя понятно, что мы очень зависим от себестоимости, от массы факторов в целом.

— То есть коллегам из автопрома продавать свои технологии?

— Именно. Это, например, могут быть автокомпоненты для электромобилей: аккумуляторы, двигатели, инверторы, бортовая электроника и так далее. Все это мы разработали и производим сами. Это может стать еще одним направлением, которое со следующего года будет активно развиваться. И сейчас внутри компании уже идет работа над тем, чтобы мы в 2024 году начали сотрудничать и производить автокомпоненты для других компаний.

Более того, я допускаю, что мы сильно увеличим производительность по электромобилям. Если мы сейчас говорим про производство тысячи машин, то к 2025 году, я думаю, объемы производства могут вырасти до 3–5 тыс. в год. Естественно, нам понадобится индустриальный партнер, чтобы совместно на чьих-то площадях этим заниматься.

— Не рассматриваете для этих целей приобретение освободившихся площадок?

— Мы рассматриваем вообще любые варианты, в том числе покупку освободившихся площадок. Но надо понимать, что есть еще большое количество игроков, кто эти площадки уже приобрел и взял на себя обязательства перед государством. Как вариант — можно работать с теми, кто эти площадки выкупил и не знает, как их загрузить.

— Думаете в перспективе об IPO?

— Конечно. Если будем выходить, то на российской бирже. Дальше посмотрим, как будут складываться обстоятельства. Я считаю, что выйти на IPO до 2030 года — абсолютно выполнимая задача. Нужны опять-таки правильный момент, безупречная отчетность и репутация.

— Вы говорили, что можете увеличить модельный ряд. Над чем вы сейчас думаете?

— Мы пока работаем над увеличением количества модификаций и различных опций для нашей машины. Мы хотим сделать бортовую версию, когда у машины сзади открытый кузов, и версию с рефрижератором, чтобы возить замороженные продукты.

Читайте также

В Петербурге намерены восстановить советский электромобиль "Лимпопо"

Я допускаю, что через какое-то время появятся еще модели, потому что мы в этом направлении движемся. Но пока конкретики мало. Мы исследуем различные ниши бизнеса, смотрим, где бы еще максимально эффективно можно было применить наши компетенции.

— Смотрите ли вы в сторону беспилотных технологий или вы не верите в этот тренд?

— Мы попробуем себя в этом секторе. Технологии машинного зрения вкупе с нейронными сетями нас очень интересуют. Мы скоро создадим отдельную лабораторию, которая будет этим заниматься. Я не знаю, когда именно это произойдет, но думаю, что в скором будущем мы это сделаем.

— Вы рассматриваете продажи EVM физлицам?

— Конечно, физические лица могут также приобрести наш продукт. Они могут к нам приехать и купить напрямую, или мы сами можем привезти машину куда угодно. У нас уже было много запросов от физлиц, кто думает и планирует покупку. И я уверен, что такие покупки в самое ближайшее время уже будут.