Оборонное предприятие "Кизлярский электромеханический завод" (ОАО "Концерн КЭМЗ") в Дагестане в 2020 году намерено создать собственную авиакомпанию и развивать малую авиацию в республике. Основой парка авиакомпании станут самолеты производства самого КЭМЗ — четырехместные МАИ-411, а в перспективе — восьми-десятиместные воздушные суда и даже малые самолеты-амфибии. О том, зачем оборонному заводу легкие гражданские самолеты, почему МАИ-411 назвали "дагестанским лимузином" и как завод реализует программу конверсии, в интервью ТАСС рассказал генеральный директор ОАО "Концерн КЭМЗ" Ибрагим Ахматов.
— В этом году КЭМЗ успешно представил на авиасалоне МАКС легкомоторный самолет собственного производства МАИ-411 — машина впервые была продемонстрирована в воздухе. После МАКСа МАИ-411 с легкой руки кого-то из журналистов стали называть "летающим дагестанским лимузином". Как вы думаете, за что?
— Мы сделали ему хорошую отделку, там комфортный салон — как у хорошего автомобиля, кто-то посмотрел и назвал "лимузином"… Но главное, чем он хорош и чем отличается от других самолетов такого класса, — у него два двигателя. И если с одним двигателем что-то случится, на втором он может лететь дальше. Кроме того, у него есть спасательная система — его можно посадить на парашюте.
— Какой будет дальнейшая судьба самолета? Его планируется запускать в производство или модель еще будет дорабатываться?
— Впервые мы показали самолет на МАКСе год назад. В этом году прилетели туда заранее, показали его шести летчикам-испытателям, в том числе работающим с самолетами "Даймонд" (четырехместный самолет Diamond DA42 Twin Star — прим. ТАСС) — это наш австрийский конкурент, который довольно хорошо продается. Все дали нашему самолету хорошую оценку. Вся программа, которую должен делать самолет такого класса, была выполнена на хорошем уровне нашим летчиком-испытателем, чемпионом России по высшему пилотажу Муслимом Гасановым.
Но в любом случае это первый летающий образец, и сейчас мы его дорабатываем, чтобы он стал еще лучше — по нашим предположениям, его характеристики должны улучшиться процентов на 30. Он станет легче, будет поднимать больше груза. Сейчас изготавливаем три самолета для сертификационных испытаний, работы по ним уже ведутся.
Для сборки самолетов мы строим новый корпус на 10 тыс. кв. м — пока у нас нет достаточного количества свободных площадей, поэтому решили построить отдельный новый корпус. Начали строительство в начале года, примерно в первом квартале следующего года мы планируем его ввести. Строим полностью за свои средства.
— Такие самолеты сегодня востребованы в России, в частности в Дагестане?
— Они востребованы, но нужно восстанавливать инфраструктуру для малой авиации. Мы восстановили полосу на 1500 м в Кизляре, но раньше почти в каждом районном центре республики были аэродромы. Сейчас в правительстве республики рассматривается вопрос разработки концепции [развития малой авиации], мы уже представили свой проект, вместе будем над этим работать.
Мы строим полосу в Шамильском районе, в горах, на высоте 2200 м, — будем использовать наши самолеты для доставки туда туристов, которые хотят, например, покататься на лыжах. Чтобы доехать из Кизляра до Шамильского района, нужно пять часов, а наш самолет будет лететь 45 минут. Длина полосы в горах — 600 м, по взлетно-посадочным характеристикам МАИ-411 достаточно 200 м, но в горной местности все же надо больше, там разреженный воздух, из-за этого скорость посадки другая.
— Кто будет летать на этих самолетах в республике?
— В Кизляре мы создаем авиакомпанию, которая будет заниматься такими полетами. Готовим документы, будем там обучать людей, вовлекать в эту сферу молодежь — два человека уже направлены на учебу в авиаинститут в Ростов-на-Дону (Ростовский филиал Московского государственного университета гражданской авиации, МГТУ ГА — прим. ТАСС). Это будет авиакомпания, в которой будут находиться наши самолеты. Если мы сами не будем на них летать, как мы можем других уговорить? Приведем в порядок аэровокзал в Кизляре, чтобы людям там было комфортно.
Пока планируем, что в авиакомпании будут два самолета МАИ-411 и два вертолета, которые мы собираемся приобрести. Они будут использоваться и для туризма, и для МЧС, для санавиации. Туда же передадим наши мотодельтапланы, которые завод делал еще в советские времена. Вообще, МАИ-411 — это уже четвертый объект, который делает завод. Были мотодельтаплан, одноместный МАИ-890, двухместный "Пайпер" — их раньше использовали для химобработки полей в сельхозавиации.
В перспективе мы будем разрабатывать и строить восьмиместные и десятиместные варианты самолета. Раньше у нас летали самолеты-кукурузники (Ан-2 – прим. ТАСС), они были как раз десятиместные. И они были очень распространены, их использовали как аэротакси.
— Насколько это отдаленная перспектива?
— Авиакомпания будет в середине следующего года, мы намерены презентовать ее одновременно со сдачей нового корпуса. Это комплексный проект. А десятиместные самолеты — это перспектива ближайших трех-четырех лет, мы уже начали прорабатывать этот проект. Одновременно, кстати, мы будем разрабатывать самолет-амфибию — это будут модификации наших четырехместных и восьмиместных самолетов, но они будут садиться и на воду — например, на том же Чиркейском водохранилище такой можно будет посадить.
Перспективы у амфибии очень широкие, многие иностранные государства, в том числе Индия и Иран, очень заинтересованы в таком самолете
— Эти разработки также будет вести Московский авиационный институт (МАИ), который разрабатывал четырехместный самолет?
— У нас будет собственное конструкторское бюро (КБ), в дальнейшем будем сами вести основные разработки — при работе над МАИ-411 наши конструкторы нарабатывают необходимый опыт. Конечно, это не значит, что мы не будем привлекать конструкторов со стороны. Сегодня, если замыкаться в пределах одного предприятия, одного региона, ничего не получится. Поэтому мы пользуемся компетенциями всей страны и зарубежных коллег тоже — собираем определенную "группу прорыва".
— Самолеты малой авиации — это часть программы по увеличению объема продукции гражданского назначения на оборонных предприятиях? Какую еще гражданскую продукцию выпускает КЭМЗ сегодня?
— Да, сейчас у нас конверсия, мы пытаемся двигаться вперед в этом направлении. Президент поставил задачу производить до 50% гражданской продукции. Сейчас у нас ее доля составляет около 5%, в следующем году рассчитываем увеличить ее до 10%. Мы всегда старались производить гражданские изделия, у нас больше 100 наименований такой продукции, и сейчас дополнительно осваиваем больше 120 видов — двигатели, самолеты, есть разработки по вертолету. Наш АМЗ в Каспийске (Авиамеханический завод, входит в ОАО "Концерн КЭМЗ" — прим. ТАСС) занимается оборудованием для лифтов: сейчас там осваивают выпуск ограничителей скорости, ловителей, есть программа совместно с китайскими партнерами делать сами лифты.
В этом году успешно прошел испытания разработанный нами спасательный инструмент для МЧС — это фактически мощные гидравлические ножницы, которые способны резать арматуру любых размеров, что важно, например, при разборе завалов. Начали производство транспортных кондиционеров, которые можно ставить на "Газели", автобусы, на большегрузные машины, уже отгрузили около 30 штук.
Также освоили производство светодиодных ламп для автомобильных фар — запустили линии в Москве и в Кизляре по выпуску пяти разных типов таких ламп, в проект вложили в общей сложности около 50 млн рублей. Основной заказчик этой продукции — ПАО "Камаз", это лампы для нового поколения машин, пока их выпускается немного, но мы работаем на перспективу.
— А что с продукцией широкого потребления? Например, в советские времена КЭМЗ выпускал кипятильники для воды, и они пользовались большим спросом…
— Мы их и сейчас выпускаем, но китайцы нам их "испортили". Китай их подделывает — под нашей маркой и даже с нашим паспортом они делают брак. Даже у нас на кизлярском рынке можно купить китайский "кэмзовский" кипятильник — контрафакт чистой воды!
Мы очень давно производим газовые котлы, водонагреватели. Они хорошо себя зарекомендовали, но сейчас мы хотим улучшить эту продукцию. Мы берем лучшие котлы, которые продаются в стране, смотрим лучшие наработки разных производителей, осваиваем их, чтобы давать продукцию не хуже.
Это, конечно, затраты — на оборудование, оборотные средства и так далее. К тому же на выпуске гражданской продукции задействовано больше людей (чем на производстве оборонной продукции — прим. ТАСС), а прибыль здесь существенно меньше. Но мы за счет экспорта основной продукции можем направлять средства на техническое перевооружение. К сожалению, у многих других оборонных предприятий республики нет таких возможностей, им приходится намного сложнее.
— Сколько средств в год предприятие тратит на техническое перевооружение для производства новых видов продукции? И когда планируете завершить модернизацию?
— Были годы, когда тратили по 700, 500 млн рублей. В этом году будет поменьше — миллионов 150. Просто сейчас уже очень много сделано, цеха обеспечены всем необходимым.
Завершить модернизацию невозможно, если мы хотим развиваться, осваивать новые виды продукции. Если остановить процесс техперевооружения, завод не сможет думать о том, чтобы выпустить что-то новое — такое, что раньше на предприятии не делалось
— А как решаете проблему с кадрами? Сегодня многие предприятия жалуются на дефицит квалифицированных рабочих и хороших инженеров.
— Проблемы с кадрами у нас нет ни здесь, в Кизляре, ни в Каспийске. В общей сложности у нас работают около 2,2 тыс. человек, из них около 1 тыс. — молодые специалисты в возрасте до 30 лет. У нас есть свой учебно-технический центр, мы посылаем своих ребят в Университет им. Баумана (МГТУ им. Баумана — прим. ТАСС), другие учебные заведения.
Когда мы набирали людей на завод в Каспийске (запущен в декабре 2016 года — прим. ТАСС), из первых 45 человек, которых мы приняли, было 12 юристов и 13 экономистов. Они прошли обучение, работают, сейчас уже сами обучают других. Например, начальник технического отдела, один из лучших специалистов — бывший экономист. Всего на заводе сейчас работает 250 человек.
— Производство продукции оборонного назначения сокращается, тем не менее это основной профиль предприятия. Какое развитие вы видите в этом направлении?
— Сейчас рынок сужается не только в России, но и в других государствах — об этом же говорят наши зарубежные партнеры. Вообще, в ближайшее время необходимости наращивать производство оборонной продукции нет. Мы решили вопросы по импортозамещению — два украинских завода производили продукцию для ВВС России, это балочные держатели и катапультные устройства. Мы начали производить их у себя, своими силами, сейчас поставляем их в том числе за границу, одновременно осваиваем производство подобной продукции для новых, более современных самолетов.
— А по гражданским самолетам не планируете поработать с отечественным авиапромом?
— Мы уже два года занимаемся изготовлением узлов для двигателей самолетов. Всего около полусотни наименований, многие уже испытаны, часть находится на испытаниях. Кроме того, получили документацию на двигатель 630 л.с., это новая для нас, очень серьезная программа по двигателестроению.
Кроме того, мы участвуем в тендере по программе импортозамещения на МС-21 (перспективный российский магистральный самолет XXI века — прим. ТАСС), по системе элементов управления в кабине пилота. Конкурс должен состояться до конца года, думаю, что шансы у нас есть.
Беседовала Елена Гриценко