Все новости

Президент "Группы ГАЗ": основная задача для нас и наших поставщиков сейчас — выжить

Вадим Сорокин Пресс-служба "Группы ГАЗ"
Описание
Вадим Сорокин
© Пресс-служба "Группы ГАЗ"

Как "Группа ГАЗ" преодолевает кризис в автомобильной промышленности, о необходимых мерах господдержки отрасли в период пандемии и резком падении рынка легких коммерческих автомобилей (LCV) в 2020 году в интервью ТАСС рассказал президент группы Вадим Сорокин.

— Отечественные автоконцерны в основном с 13 апреля возобновили производство в нерабочий период. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не исключение. Почему компания приняла решение о возобновлении выпуска автомобилей?

— Да, мы начали работать не только на нижегородской площадке, но и на других предприятиях, которые входят в "Группу ГАЗ". Если мы не будем работать хотя бы по тому небольшому количеству заказов, которые у нас имеются в настоящее время, то уже в скором времени запустится цепочка банкротств наших поставщиков. Из них 70% — это как раз сравнительно небольшие предприятия. Начиная работать в Нижнем Новгороде, Ярославле и на других предприятиях, мы запускаем всю нашу цепочку смежников. В "Группе ГАЗ" работает порядка 35 тыс. сотрудников, в стране у нас более 3,7 тыс. российских поставщиков. Все вместе — это около 400 тыс. рабочих мест.

— Как сейчас адаптированы условия работы под новые меры безопасности в условиях пандемии?

— Потребовалась огромная работа технологов, HR и других служб по созданию максимально безопасных условий для всех сотрудников. Мы арендовали более сотни автобусов, организовали измерение температуры, регулярную дезинфекцию всех поверхностей, установили антиспетики для рук и бактерицидные рециркуляторы обеззараживания воздуха. На производстве организована работа с соблюдением дистанции — разделены рабочие операции, сделана разметка, чтобы каждый работал в выделенной зоне.

Все равно в первый день (после нерабочих дней — прим. ТАСС) не удалось избежать проблем. Из-за медленной работы дистанционных термометров при низкой температуре возникла очередь на проходных. К решению ситуации подключились мгновенно, изменили порядок прохода, и уже на следующий день никаких проблем не было.

— Как "Группа ГАЗ" справляется с кризисом в автопроме? Достаточно ли вам господдержки?

— Пока справляется в одиночку, поддержки от государства мы не получали. Несмотря на многочисленные предложения и обсуждения, среди планируемых Минпромторгом мер нет тех, которые бы обеспечили даже частичную загрузку завода.

Также важно, что ГАЗ еще и не первый год находится под американскими санкциями. Здесь мы, к сожалению, не видим понимания у чиновников, какие риски несут санкции для ГАЗа. Мы уже остались без ряда своих международных партнеров и поставщиков. У наших предприятий запредельно выросла финансовая нагрузка. Но ГАЗ оставили один на один с проблемой санкций. А сейчас — с проблемой критического падения спроса на коммерческие автомобили.

— Есть ли сейчас риски перебоев с поставками российских комплектующих из-за введения карантина в большинстве регионов страны?

— С самого начала апреля мы очень тесно контактировали с каждым из наших поставщиков. Если у них были какие-то проблемы со стартом производства в части получения разрешения от администрации городов и областей, мы помогали его получить. Первые дни возобновления производства показали, что практически все 100% поставщиков приступили к работе и поставляют нам необходимые компоненты.

— Говоря о головном заводе, ГАЗе, — какие убытки вы понесли из-за простоя? Их объем?

— Мы выплачивали всем людям заработную плату в период простоя. Является ли это убытком? Я бы так не назвал. Это инвестиции в персонал, в будущее компании. Даже более того, это вклад в борьбу нашей страны с пандемией.

— Потери связаны не только с необходимостью платить сотрудникам зарплату…

— Конечно, мы понесли и серьезные накладные расходы по содержанию инфраструктуры при неработающем производстве. И эта проблема не исчезает и при возобновлении работы: все расходы распределяются на резко сократившиеся объемы производства. Специфика нашего бизнеса по производству LCV в том, что он направлен в первую очередь на предприятия малого и среднего бизнеса. Многие из них сегодня не работают. А почти все, кто работает, думают только о выживании, а не об инвестициях. Поэтому в целом мы ожидаем, что все закупки на рынке коммерческого транспорта на ближайшие два-три месяца фактически будут заморожены.

— Получается, сейчас основная загрузка заводов группы — это госзаказы?

—  Наоборот. В основном сегодня мы держимся на том, что отрабатываем заказы, сделанные в марте месяце. Также есть небольшой спрос от логистических компаний, производителей продуктов питания, других товаров и услуг, которые работают на онлайн-доставке. Это обеспечивает нам загрузку конвейера где-то на 30% от уровня прошлого года. Из них госзакупки — это только полтора дня работы. Стартовавшую недавно программу закупок медицинских автомобилей Минпром распределил так, что на ГАЗ пришлось только около трети от общего объема.

— Учитывая кризис в отрасли, каков ваш прогноз по производству и продажам "Группы ГАЗ"?

— На апрель — на 30% от стандартного объема производства, в мае — 10−15%, июнь — в таких же пределах. Снижение производства в 2020 году может составить до 50% от прошлого года. И по продажам также: мы производим только ранее оплаченные клиентами автомобили.

— Если говорить о рынке в целом: насколько глубоким будет падение продаж легких коммерческих автомобилей (LCV) в России в этом году?

— Как минимум 50%. Мы или упадем вместе с рынком, или сработаем чуть лучше. Главное — объем производимой продукции и возможность финансировать свои проекты.

— Что касается финансовых показателей группы, по итогам года вы ожидаете убытка?

— Да, в данной ситуации, я бы сказал, надо выжить. Основная задача для нас и наших поставщиков сейчас — выжить. Для этого придется сокращать накладные расходы и затягивать пояса.

— Пришлось ли вам повышать стоимость автомобилей?

— Да, мы сейчас подняли цены. По большинству моделей — на несколько процентов. Себестоимость машин резко выросла. Во-первых, из-за того что накладные расходы на поддержание инфраструктуры и заработную плату теперь приходятся на гораздо меньшее количество автомобилей. Во-вторых, из-за повышения курса доллара и евро. Большую часть этих затрат мы не стали перекладывать на покупателей автомобилей — работаем с отрицательной доходностью.

— Какие меры господдержки вы считаете необходимыми для выживания автопрома в условиях кризиса? Что будет наиболее эффективным?

— На наш взгляд, сейчас необходимо быстро увеличить госзакупки конечной продукции, то есть финансировать конец "пищевой цепочки". Чтобы поставщики — и крупные, и малые, и средние предприятия также оказались загружены работой. В данном случае я бы говорил о тех закупках, которые необходимы госучреждениям, ведомствам, госкомпаниям, которые и так планировались на ближайшие годы. К ним могут относиться медицинские автомобили, сегодня они в приоритете. Также речь о школьных автобусах, муниципальной технике, общественном транспорте.

Другое возможное направление: можно заниматься стимулированием обновления автопарка с ориентацией на будущее. Скажем, те, кто закупит технику Евро-5, заменив имеющиеся машины и автобусы Евро-0 или Евро-3, получат поддержку государства в виде субсидий, преференций. Это поддержит спрос на продукцию машиностроения и одновременно поможет снизить уровень вредных выбросов в городах. Но стартовать эти программы должны сейчас, именно в кризисный период. В том числе те нацпроекты, по которым планировалось закупать технику в 2021−2023 годах, нужно финансировать уже в этом, 2020 году.

— Учитывая кризисную ситуацию в автопроме, не остановились ли у вас текущие проекты, связанные с обновлением модельного ряда?

— В целом по 2020 году "Группа ГАЗ" ведет 19 проектов обновления как автомобильной техники, так и силовых агрегатов, двигателей, КПП. Все наши проекты последние годы и так находятся под риском из-за санкций, а кризис эти риски только увеличивает. Пока мы продолжаем некоторые проекты, которые начали ранее. В мае мы запускаем новый автобус "Газель City". Это уникальная машина с удобным и просторным салоном, позволяющая перевозить маломобильных пассажиров. У нее низкий пол, есть площадка для размещения инвалидной коляски. Также мы работаем над новым бескапотным грузовиком. Несмотря на все проблемы, нам важно запустить этот проект в июле-августе, чтобы войти в нишу развозных городских среднетоннажников.

— В прошлом году вы презентовали новинку — "Газель NN", производство которой должно начаться в конце 2020 года. Сохраняете ли эти планы?

— Да, пока планы сохраняются. Для нас это по-прежнему приоритетный и очень сложный проект. В реализацию вовлечены не только российские, но и зарубежные поставщики. Сейчас мы видим, что многие из них в Европе также находятся на карантине и не выходят на работу. И санкционные ограничения, которые на нас лежат, безусловно, также задерживают процесс. Мы оцениваем возможность запуска производства в конце 2020 года, но, если этого не удастся сделать по объективным причинам, перенесем на начало 2021 года.

— Сейчас ГАЗ разрабатывает специальные опции для городского транспорта, которые способны снизить уровень заражаемости...

— Мы задались вопросом, как мы, "Группа ГАЗ", крупнейший в стране производитель общественного транспорта, можем сделать его более безопасным с медицинской точки зрения. Наши конструкторы выработали целый ряд решений, некоторые из которых можно реализовать довольно быстро. Мы делаем опытные образцы автобусов, поручни которых покрыты специальной бактерицидной краской с ионами серебра, воздух внутри салона обеззараживается с помощью закрытых рециркуляторов. Также планируются бесконтактыне кнопки для остановки пассажирами по требованию и диспенсеры для дезинфицирующей жидкости. Мы работаем с рядом научных организаций и по внедрению обеззараживающих фильтров в систему кондиционирования. Это более сложный вопрос, и здесь пока нет финального решения.

— Получается, вы создаете "антивирусные" автобусы. А по другим вашим моделям тоже есть подобные идеи и разработки?

— Мы планируем модифицировать автомобили скорой помощи. Традиционно они делаются на базе цельнометаллического фургона. Это гораздо более дорогой автомобиль по сравнению с другим вариантом: шасси с установленным на него съемным медицинским модулем. На наш взгляд, сегодня можно гораздо более эффективно делать скорые — в виде таких сменных модулей с различным наполнением — классов A, B, C. Мы знаем, что машины скорой помощи всегда находятся в экстремальном режиме эксплуатации. За неделю они накатывают по 2 тыс. км. В случае износа базового шасси мы просто снимаем с него модуль и переставляем на другое. Стоимость шасси, как правило, не более 25% от стоимости оборудованного медицинского автомобиля. Таким образом, машина становится дешевле, ресурс — больше, кузов — удобнее. В условиях пандемии можно быстро произвести достаточно много этих автомобилей, а в случае улучшения ситуации эти модули можно отправить в госрезерв, а шасси использовать как машины для различных хозяйственных задач.

Беседовала Наталия Мирошниченко