Автотранспорт на газе: экологичный, экономичный, безопасный. Почему его так мало в России?

Российские власти пытаются расширить использование в стране транспорта на газе. Президент неоднократно заявлял о приоритетном развитии газомоторного транспорта, призывал бизнес активнее инвестировать в сети заправок. Совсем недавно о том, как должен происходить рост газомоторного рынка, говорил вице-премьер Дмитрий Козак в ходе Российской энергетической недели. Однако прорыва здесь пока не произошло. Почему?

Первые решения на государственном уровне о переводе коммерческого транспорта в нашей стране на газ были приняты еще лет 20 назад, с тех пор вышли десятки ведомственных приказов и программ, несколько постановлений и распоряжений правительства, другие подзаконные акты, указ президента.

Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ, газомоторном топливе) должна составить минимум 49%. Однако дело "всеобщей газификации" двигается очень медленно, автомобилей на ГМТ — не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) автомобили занимают всего 0,2% продаж новых автомобилей, легкие коммерческие — 8–10%, среди автобусов и коммунальной техники доля повыше — 11–12%. Хотя часть машин с обычными моторами впоследствии переоборудуется для использования ГМТ, но все равно автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями продается во много раз больше.

И это при том, что Россия обладает крупнейшими в мире запасами природного газа (по оценкам — более 40% мировых). Но по уровню газификации автотранспорта мы в Европе находимся… на 7-м месте, а в мировом масштабе — и того хуже. Тут в лидерах однозначно Китай и Иран. Кстати, собственная программа продвижения автотранспорта на газомоторном топливе существует и работает даже в США, мировом форпосте "бензиновой" экономики. Каждый год на газ переводят свои парки автобусные компании и фирмы, оказывающие коммунальные услуги, и государство этот процесс субсидирует.

Очевидные преимущества

Хотя преимущества вроде бы налицо. Главное — экономичность: кубометр метана стоит на заправках 15–16 рублей, а эквивалентный ему литр 95-го бензина — 46–48 рублей; дизельного топлива — 45–47 рублей. Трехкратная выгода. Кроме того, современный двигатель, выпущенный на заводе именно для работы на ГМТ, имеет ресурс в 1,3–1,5 раза выше, чем обычный.

А экология? Количество вредных выхлопов сокращается сразу на 80% и более; любой современный газовый мотор легко выполняет и перевыполняет требования Евро-6. Ведь современная тенденция — массовый переход с пропан-бутана на более безопасный метан, который практически не оставляет вредных продуктов сгорания и считается самым экологически чистым. Причем экономия только на топливе за год интенсивной эксплуатации автомобиля (при пробеге более 100 тыс. км) составляет от 300 тыс. рублей для легкового транспорта до 1,2 млн — для современного магистрального тягача.

Основная проблема

Самая главная проблема — у нас в стране пока очень мало специализированных газовых заправок. Сейчас их около 500, причем большинство — в европейской части страны.

Лет десять назад компания Volkswagen вдруг решила продвигать на нашем рынке самую разную технику на ГМТ, в том числе и легковую. Я взял на тест очень симпатичный "каблучок" Caddy и пришел в полный восторг — на одной заправке в городе проехал порядка 500 км. Но потом замучался искать источник газа — в ту пору в столице метаном можно было заправиться на четырех (!) автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС), причем все были расположены за МКАД, и везде были очереди на заправку из десятков автобусов.

Я, конечно, в конце концов заправился, но к тому времени меня уже не радовала копеечная цена, которую заплатил за газ.

С тех пор, понятное дело, ситуация улучшилась: в Москве, например, работает уже десять станций, еще семь строится. Однако этого, конечно, недостаточно для того, чтобы газ по доступности был равноценен бензину и дизельному топливу. Более-менее ситуация неплохая в европейской части России, а чем дальше за Урал… На Дальнем Востоке, к примеру, две станции на Сахалине и одна строится в Хабаровске. Особенно грустно смотрится эта картинка на фоне числа бензиновых АЗС: их в России порядка 15 тыс.

Стахановские темпы

Чтобы решить эту проблему, в стране в последние несколько лет новые станции строятся поистине стахановскими темпами — по 30–50 в год. В этом году, по словам председателя совета директоров "Газпрома" Виктора Зубкова, планируется ввести в строй 100–120 газовых заправок, а в дальнейшем открывать до 200 ежегодно.

Для стимулирования этого процесса уже существуют целевые госпрограммы, на которые ежегодно выделяются по 2–4 млрд рублей, но в будущем эти цифры могут возрасти многократно. Во всяком случае, разработана (но пока не утверждена в правительстве) дорожная карта развития рынка газомоторного топлива на ближайшие пять-десять лет. В Минэнерго рассчитывают, что в 2024 году в России будет работать уже 1000 газовых станций. А к 2030-му их будет уже 2,5 тыс. Государство обещает выделять субсидии на строительство таких станций.

Кроме того, по словам Зубкова, есть план — компенсировать часть затрат (речь идет о 30%) для тех, кто переоборудует свой транспорт под газомоторное топливо. Помимо этого в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги" собираются в ближайшее время выделить 20 млрд рублей регионам для приобретения пассажирского транспорта на ГМТ.

Новое мышление

В то же время точно подсчитать, сколько по России колесит автомобилей на ГМТ, довольно сложно. Дело в том, что еще пару лет назад процедура перерегистрации после перевода двигателя на газовое топливо, мягко говоря, была необязательной. Поэтому большая часть транспорта на пропан-бутане… числится в бензиновых рядах. Хотя на самом деле таких машин у нас 1,5–2 млн. Еще примерно 300 тыс. автомобилей, работающих на метане. Но в ожидании большого спроса практически все российские автозаводы серийно выпускают газомоторную технику: по дорогам России уже колесят грузовики, автобусы и легковушки Bravis, ГАЗ, "Kамаз", ПАЗ, УАЗ, "Волгобас", "Лиаз", КАВЗ, "Нефаз", "Урал" и "Лада". Газомоторную технику предлагают и "иностранцы" — Hyundai, Iveco, Isuzu, Scania. В общем — всего свыше 120 моделей. Для сравнения: электромобили (четыре модели) в России официально продают две компании, собственного производства нет.

"Для наших потребителей газомоторная техника — это наиболее выгодный вид транспорта с точки зрения расходов на эксплуатацию, — уверен Вадим Сорокин, президент "Группы ГАЗ". — Высокий экономический эффект от применения газового топлива мы видим и на собственном опыте: открыли газовую заправку на территории автозавода и перевели весь технологический парк предприятия на ГМТ. В рамках экономики всей страны применение газомоторного транспорта позволяет повысить эффективность логистики и улучшить экологическую обстановку. И вообще для "Группы ГАЗ" расширение линейки газомоторной техники является одним из приоритетных направлений развития".

С ним согласен Роберто Каматта, бизнес-директор компании "Ивеко Руссия": "Iveco продолжает развивать модели на дизельном топливе, есть проекты и на электротяге, но мы видим большие перспективы у природного газа. Раньше продажи нашей газомоторной техники в России составляли 1–2% от всего объема, а в прошлом году — уже 6%… Мы видим неподдельный интерес клиентов к газомоторной технике и считаем, что она будет очень востребованной. Да, менталитет людей сложно изменить. Везде, не только в России. Переход с дизельного топлива на природный газ — это новое мышление. На самом деле, газ — это зрелое и экономически эффективное решение, которое подходит для всех сегментов коммерческого транспорта, от внутригородских до дальнемагистральных перевозок. К примеру, наша флагманская модель Stralis NP LNG может проехать 1600 км без дозаправки".

На "Автовазе" серийно выпускают две модели на газе — "Весту" и "Ларгус" (с этого года). Вроде бы продано немного, но динамика — неплохая: за весь прошлый год продали 2,1 тыс. "газовых" "Вест", а за восемь месяцев этого года — уже почти 3 тыс. Трехкратная экономия на топливе — это здорово, поэтому машину активно покупают таксопарки.

А ты не воруй!

Собственно, теперь о проблемах. О недостаточном количестве заправок речь уже была. Теперь о "бытовухе". Главная тема обсуждения сегодня среди владельцев газовых автомобилей и тех, кто только собирается перейти на газ, — как зарегистрировать автомобиль. Да, если купить на заводе уже готовый — это здорово, но он стоит на 15–20% дороже базового (бензинового или дизельного). Переоборудовать легковой или легкий коммерческий автомобиль под метан стоит 50–100 тыс. рублей, но затем встает проблема — как его перерегистрировать? По некоторым данным, ежемесячно более 30 тыс. автомобилей России переводится на газомоторное топливо, но только 10% из них регистрируются в ГИБДД.

Ведь для этого надо пройти несколько кругов ада, причем с непредсказуемым результатом. Сначала надо сделать "предварительную техническую экспертизу автомобиля на возможность установки газобаллонного оборудования (ГБО)", получить разрешение, найти лицензированную мастерскую, а после переоборудования "произвести испытания на соответствие безопасности транспортного средства техническому регламенту" в аккредитованной испытательной лаборатории. В какую такую испытательную лабораторию ехать, например, жителю Нижневартовска, если ближайшая работает в Екатеринбурге? По словам одного из экспертов, нынешняя система регистрации просто убивает хорошую идею.

Кроме того, есть еще и другие проблемы: недостаточное развитие сервисной сети, а также устойчивый стереотип о небезопасности использования ГБО. Хотя по официальным данным, сегодня автомобили, работающие на метане, относятся к 4-му классу безопасности. Автомобили с бензиновыми моторами, к примеру, стоят на ступеньку ниже — они 3-го класса. Но многие ли об этом знают? 

И есть еще один пункт, который тоже тормозит развитие газомоторного транспорта в России. Он, напомню, в основном коммерческий, ведь именно для таких автомобилей, с их огромными пробегами, газ выгоден в первую очередь. Дело в том, что газ из баллона… нельзя слить и продать. Никак. Его можно только стравить — и он улетит в воздух. А для многих водителей возможность "сэкономить" немножко топлива из служебного автомобиля, чтобы потом перелить его в бак собственного или продать, — серьезная прибавка к официальному заработку. Поэтому многие шоферы неохотно пересаживаются на машины, работающие на ГМТ, ругают их на чем свет стоит, а иногда даже пытаются сломать (мол, ужасно ненадежная техника!). Увы, таковы реалии, и это тоже надо учитывать.

Прозрачное газовое будущее

По мнению многих (как отечественных, так и зарубежных) экспертов, в обозримом будущем замены традиционным двигателям внутреннего сгорания в массовом автомобилестроении не предвидится. Да, электромобиль — это здорово, перспективно, экологично… но только при использовании в городских условиях. И при наличии государственной поддержки в виде самых разных субсидий и льгот. Но в ближайшие 10–20 лет прорыва в технологиях тут не намечается, и двигатель внутреннего сгорания будет единственным типом силовой установки, особенно для грузового, коммунального транспорта и междугородних автобусов.

Тут в виде единственной же (пока) альтернативы выступают те же привычные ДВС, только работающие на природном газе. Это решает проблемы и экономии, и экологии. Но чтобы такой процесс пошел в массовом порядке, нужна развитая сеть самых разных АГНКС по всей стране, а также льготы для тех граждан и компаний, которые хотели бы пересесть на автомобили на ГМТ. И тут процесс, кажется, пошел. Не слишком быстро, но уже в компании "Газпром-ГМТ" рапортуют, что спрос на метан в стране за год увеличился на 30% и продолжает расти. Это хороший знак.