1 июля исполнилось 80 лет со дня образования одного из крупнейших предприятий юга России — ПАО "Роствертол" (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех"), которое производит гражданские и военные вертолеты серии Ми-26, Ми-35М и знаменитые "Ночные охотники" Ми-28Н. Кроме этого, здесь изготавливают машины для поставок на экспорт, осуществляют их гарантийное обслуживание, ремонт. Но все же приоритетной задачей является выполнение гособоронзаказа — в Министерство обороны РФ поставляется вся линейка производимых заводом вертолетов марки "Ми".
Однако для того, чтобы винтокрылые машины начали серийно поступать в войска, их сначала "учат летать" на ростовском предприятии. "Разработчик (Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля — прим. ТАСС) проводит свои работы на начальном этапе как автор, и потом, если авторство подтверждается положительной оценкой, внедряется на всю серию, и мы уже работаем с этой системой. Машина выходит из цеха "сырая", поэтому начинается с доводки двигателя, с проверки всех систем, чтобы они выдавали корректные параметры, и так далее. Главное — вертолет довести до кондиции и отдать его в эксплуатацию уже в исправном состоянии", — рассказал в интервью ТАСС старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол" Владимир Хорев.
Где "учат летать" вертолеты
"Роствертол" ведет свою историю от Государственного союзного авиационного завода №168, основанного в городе Рязани. Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты В-1, которые устанавливались на военные и гражданские самолеты УТ-2, У-2 и Р-5, также производились походные фотолаборатории для обработки аэрофотоснимков.
В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МиГ-3, а затем десантных планеров КЦ-20. Затем еще одним видом продукции стали учебно-тренировочные самолеты УТ-2М.
В октябре 1944 года завод перебазировали с Волги на Дон — на территорию другого авиационного ремонтного предприятия, где с 1947-го в течение трех лет изготавливал легендарный "кукурузник" — биплан По-2. Далее было освоение первого летательного аппарата с металлической силовой конструкцией — тяжелого десантного планера Як-14, серийное производство штурмовика Ил-10М и первого отечественного реактивного штурмовика Ил-40. В этот период производственные мощности завода значительно выросли, была проведена реконструкция цехов.
Однако точку в самолетостроительной биографии "Роствертола" поставил визит осенью 1956 года Никиты Хрущева, который заявил о бесперспективности боевых самолетов и целесообразности перехода на ракеты. История строительства вертолетов в Ростове-на-Дону началась со встречи руководителя предприятия с Михаилом Милем в 1956-м. Именно тогда возникло творческое сотрудничество Ростовского завода и конструкторского бюро Миля, которое способствовало освоению принципиально новой продукции и в конечном счете превратило авиазавод в мировой флагман вертолетостроения.
Здесь же производились серийно знаковые вертолеты марки "Ми" — Ми-1, Ми-6, Ми-10/10К, Ми-12 и все модификации Ми-24. Примечательно, что вплоть до 1983 года параллельно с винтокрылыми машинами выпускались автоматические аэростаты, которые предназначались для фоторазведки с высоты более 10 км. Боевое крещение они получили в Афганистане, использовались во время арабо-израильских конфликтов.
Ми-26 — "гигант, которому в мире равных нет"
Среди машин, выпускаемых сейчас заводом, есть самые тяжелые в мире серийные вертолеты — военные Ми-26 и гражданские Ми-26Т2, которые при максимальном взлетном весе 56 т могут перевозить в транспортной кабине или на внешней подвеске до 20 т груза. Именно этот тип выделяет из всей милевской линейки летчик-испытатель Хорев, называя "самым впечатляющим вертолетом" и "гигантом, которому на сегодняшний день в мире равных нет".
"Ми-26Т2 — это гигант, оснащенный по последнему слову науки и техники, который способен выполнять практически все этапы полета в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа, расширяет возможности действия, работы на этом вертолете", — говорит летчик.
Представляете такую картину: вертолет под собой несет точно такой же фюзеляж... А управляемость примерно такая же, как хорошо известный и популярный вертолет Ми-8. Единственное: инерция нашего вертолета немножко корректирует саму управляемость, но ощущения примерно такие же, как от "восьмерки"
То, что Ми-26 действительно лучший в своем классе по многим характеристикам, доказал и тот случай, когда в 2011 году Хореву пришлось буквально спасать из "высокогорного плена" две машины — Ми-8АМТШ и Ка-27ПС. Первый упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года, обошлось без человеческих жертв, но машина осталась лежать на боку с отломленной хвостовой балкой на высоте 4820 м.
"Это заоблачная высота, которая практически является потолком для полета вертолета. На подходе к нему — 5100 м. Это вообще единственный в мире случай, когда на этих высотах с внешней подвеской работал вертолет и снимал грузы. Работа была на грани фола", — говорит летчик-испытатель. Поднять на такой высоте тяжелый груз способен только Ми-26. Летчикам под руководством Хорева пришлось работать в более холодное время года при температуре воздуха минус 15–20 градусов (при плюс 6 вертолет просто не смог зависнуть). А при этих температурах, по словам летчика, тяговооруженность оптимальная по аэродинамическим характеристикам. Поэтому работали в марте-апреле.
Прикинули, что груз на подвеске можно взять где-то порядка 2,5 т, для этого Ми-8 разобрали по частям. "Туда на подвеске доставили контейнер с инструментом, с лебедками для того, чтобы можно было на вертолете работать, демонтировать все вещи, затем привезли кунг, чтобы там люди могли от сильного ветра спрятаться, — рассказывает Хорев.
Всего полетов было выполнено 20, шесть — эвакуационных. В ходе исследовательских полетов уронили спасательный вертолет Ка-27 на высоте 3500 м, тоже без жертв. Представители МЧС вышли с ходатайством поднять машину перед Министерством обороны РФ, так как весь экипаж на Ми-26 был военный, а Хорев был руководителем. "Я по расчетам зашел, рекогносцировочку сделали, посмотрели подходы — как раз лежал у склона ледника, посчитал, что 7 т мы возьмем, не разбирая агрегат. Так и получилось. И мы его оттуда эвакуировали на площадку базы на высоте 2500 м", — рассказывает он.
Работать на 5000 м очень сложно, просто дышать, не говоря о том, какие это физические нагрузки. Хотя кислородные маски есть, но в них выполнять такой тип работы невозможно, потому что она просто мешает, ты не можешь выполнить пилотирование таким образом, как оно должно быть
Приходилось перед тем, как заходить уже на конкретные работы, просто подышать кислородом в стороне от места. "Ну и плюс были сложные условия: вихреобразование, разные потоки, которые от несущего винта идут вниз, отражаются от скал и влияют на вертолет", — говорит Хорев. Но когда груз (основной фюзеляж Ми-8) начали брать, он оказался тяжелее, чем рассчитывали пилоты: вместо 2,5 т оказалось 3 т.
"Он оказался прикован. И мы его начали брать, а он не идет, то есть подняли его буквально на полметра, а нам надо было перенести там где-то через 10–15-метровые скалы. Просто двигатели не выдают ту мощность на винт, которая необходима, — вспоминает летчик. — И встала дилемма: или сбросить груз, потому что критическая и практически предаварийная ситуация, а внизу же находятся люди, которые цепляли груз. Принимаю решение на выработку топлива до минимально возможного".
После того как выработали порядка 350–400 кг топлива, немного улучшилась управляемость. На это при висении ушло около восьми минут. И было принято решение перетащить груз на небольшой высоте — буквально на двух-трех метрах. "И как раз мы прошли эти своеобразные каменные ворота, а там уже пространство более-менее чистое, ледник на понижение пошел, где-то с углом 40–45 градусов. И когда вниз уже вертолет пошел разгоняться, появилась косая обдувка на несущем винте, управляемость резко возросла, и мы выдохнули", — признается Хорев, отмечая, что после этого эвакуировать остальные агрегаты машины "было делом техники". Примечательно, что окончание всей операции, когда вывезли вторую машину — Ка-27, удачно совпало с Днем армейской авиации — 28 октября.
Вертолет Ми-8АМТШ, который летчики сняли с Эльбруса, потом был восстановлен на Санкт-Петербургском ремонтном заводе и сейчас эксплуатируется Минобороны России.
Ми-26 — это вообще сказка, таких вертолетов в принципе нигде нет. Когда начинаем его выкатывать со стоянки, собирается весь авиасалон МАКС смотреть, как этот здоровенный агрегат с восемью лопастями диаметром 32 метра, да еще и летает!
Кстати, максимальная высота, на которую Хорев когда-либо поднимал винтокрылую машину, была 6000 м на Ми-8МТ в Афганистане. "Но там тоже определенная загрузка делалась, надо было ретранслировать, но это не испытательные полеты, это уже, так сказать, боевые полеты для ретрансляции" (прием сигналов с последующей передачей их на той же или другой волне для увеличения дальности действия связи — прим. ТАСС), — уточняет он.
Ми-24 — "хорошо продуманный вертолет"
В течение многих лет "Роствертол" выпускал легендарный Ми-24, который состоит на вооружении десятков стран мира. К этой машине у Хорева тоже особое отношение.
Во-первых, по его словам, это хорошо продуманный вертолет, поскольку у разработчиков был уже большой опыт. "Машина детально была проработана и скомпонована таким образом, что, во-первых, это боевой штурмовик, а во-вторых, он может перевозить десант — восемь человек, а значит, может выполнять задачу таким образом, что десантура ведет огонь прямо с борта. Там двери и окна определенным образом поднимаются. Бойцы могут спокойно расположиться, занять оборону и во время посадки уже обрабатывать территорию", — говорит летчик, подчеркивая универсальность Ми-24.
Очень хороший и просчитанный фюзеляж. Трансмиссия великолепно просчитанная. Сейчас на вертолеты типа Ми-24 ставят доработанные высотные двигатели, усовершенствованные винты
Ми-24 выпускался очень большим объемом, и был период Афганистана, где он себя великолепно зарекомендовал. "Про него там говорили: "Крокодилы" летят". Профиль у него такой крокодилий. И потом все-таки он мощный, приземистый, примерно такого же цвета зеленоватого, камуфлированного. Машина живучая, надежная, и как говорят летчики, в воздухе она плывет как по маслу", — улыбается Хорев.
Аэродинамически машина скомпонована очень удачно. И поэтому, по его мнению, до сих пор актуальна и великолепно себя показывает даже в современных условиях. Даже сейчас ремонтируют старые советские Ми-24, которые были в Чехии, в Германии и в странах Варшавского договора.
Впоследствии на основе Ми-24 был создан новый многоцелевой ударный вертолет Ми-35М, который собирают на заводе с 2005 года. "Кстати, очень хорошо себя показывает, у него хорошие движки стоят, плюс винт, балка несущего винта, — перечисляет достоинства вертолета Хорев. — И по высоте. Мы сдавали машины инозаказчику, у них было требование: мы хотим проверить вертолет на 4000–4500 м — какая будет максимальная вертикальная скорость, какая энерговооруженность. И на высоте 4500 м вертикально у него было 7 м/с. По нашим меркам, он, как реактивный, заскакивает наверх. Отличная энерговооруженность, то есть для высокогорья эта машина очень хороша".
Ми-28 — "очередной скачок современной машины"
Еще одна "боевая птичка" "Роствертола" — ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник".
Это очередной скачок современной машины. Компоновка просчитана. Возможности вертолета немножко расширены по маневренности. Скажем, почти в два раза больше, чем у Ми-24. Ми-28 может крен выполнять до 70 градусов. У "24-го" — 45–60. По перегрузке тоже: на "24-ке" — 1,8 можем выполнять вертикально, а там — 2,8. По тангажам тоже в два раза: на Ми-24 — до 30 градусов, Ми-28 — до 60. Работает и как штурмовик, и как вертолет для борьбы с низколетящими воздушными целями, для борьбы с вертолетами
Что касается брони и живучести Ми-28, то, по сравнению с Ми-24, она примерно на таком же уровне. "На Ми-28 все продумано: для того чтобы защитить редуктор, двигатели разнесли, поставили сбоку. Редуктор двигателем защищается, с этой стороны и броню необязательно ставить, потому что двигатель является такой своеобразной броней, своеобразной защитой, — говорит летчик-испытатель. — То есть вертолет скомпонован таким образом, чтобы была максимальная живучесть, используя те агрегаты, которые есть на машине, то есть такие уязвимые точки — они вот этими агрегатами огораживаются".
У Ми-28 современное оснащение, машина автоматизирована. "Там стоит оптико-электронная прицельная система с широкими возможностями обработки данных, которая и в дневном режиме, и в ночном режиме довольно-таки хорошо выполняет задачи прицеливания и потом дальнейшего, так сказать, поражения цели, — рассказывает Хорев. — Эта машина тоже автоматизирована. Практически все этапы полета тоже можем выполнять в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа. Это висение, заход на посадку. Эти параметры экипаж "зашивает" в бортовой компьютер".
Сейчас на Ми-28Н ставится комплекс бортового оборудования — защита от средств поражения, которая автоматически реагирует на облучение вертолета, на пуск ракеты по нему. Все идет к автоматике. То есть какие-то датчики снимают — анализируют, какое противодействие есть по вертолету, и соответственным образом дают сигнал системе, которая отстреливает и может какие-то импульсы лазерные выпускать в сторону пуска ракет. Тоже сейчас в этом отношении работа ведется
Также серийно уже производится еще одна модификация — учебно-боевой Ми-28УБ, который позволяет эффективно обучать пилотов и при этом сохранить весь потенциал боевой машины. Хорев рассказывает об его уникальных возможностях: "Бортовые вычислительные системы позволяют выполнять очень много операций. Бортовая радиолокационная станция на несущем винте тоже позволяет работать в разных режимах — и в метеорежиме, и в режиме предварительного наведения на цель. То есть можно просканировать пространство, увидеть какие-то подвижные цели, которые движутся на тебя или от тебя, — они разным цветом индицируются на экране. Какие-то объекты с помощью вот этих радиолокационных сканеров можно проанализировать и предварительно выдать информацию в прицельную оптическую систему, с помощью которой потом идет доприцеливание и поражение цели".
Последняя модификация машины, Ми-28НМ, сейчас проходит доработку на фирме Миля. "Там собраны все последние проработки, изменения предыдущих машин, — говорит Хорев. — Сейчас все это в полетах будет подтверждаться, пробоваться и тестироваться. И потом уже, когда пойдет в серию, мы этими машинами на "Роствертоле" будем заниматься вплотную".
"Сделать атаку неожиданной для противника"
Что касается максимальных скоростей на серийных машинах, то, по словам Хорева, у Ми-28 — это 300 км/ч, а на Ми-26 ограничение 270. "Но мы несущую систему облетали до скорости 295 км/ч, то есть это, считай, на 10% выше максимальной скорости", — говорит летчик.
У Ми-35 — 300 км/ч, а вот у Ми-24 — 320, это благодаря тому, что у него убирались шасси и было своеобразное крыло. Сейчас на Ми-35 шасси не убирается, это механизм убрали — облегчили вертолет для другого оборудования
Однако все же одно из важнейших качеств для боевых вертолетов — это его пилотажные и маневренные возможности, которые проверяются летчиками "Роствертола" в испытательных полетах. Хорев рассказывает о самых сложных фигурах пилотажа, которые ему удавалось выполнить на Ми-28Н: "Есть такие комплексы фигур, скажем, горка, горка с тангажом 60 градусов. Затем поворот на горке и перевод в форсированную воронку на нос, то есть вертолет на горке поворачивается и дальше не идет вниз, как обычно, пикирует, а остается на этой высоте носом вниз и вращаясь, как воронку выполняя".
С помощью этой фигуры можно выполнять своеобразную атаку на цель, то есть находиться на месте — прямо над целью — и поражать верхнюю часть цели. Ну, скажем, танки. У них броня лобовая, верхняя броня слабая, еще какие-то бронемашины — там тоже сверху броня никакая, а здесь — пожалуйста, самое доступное — "ужалить там, где слабое место". Это неожиданно — такой метод атаки
Хорев признается, что мало кто делает такие фигуры. "В принципе я даже не видел кто. Так просто, скажем, горка, пикирование, воронки, каждая фигура в отдельности — да. А именно чтобы оно в комплексе для выполнения определенной задачи. Все это можем комплексно прорабатывать, чтобы возможности вертолета расширить. Скажем так, сделать атаку неожиданной для противника", — поясняет вертолетчик.
Вспоминает он и свой боевой опыт в Афганистане, где неоднократно вылетал и на "ночную охоту". "Опыт бешеный, сумасшедший. И там все это ты сам — сам принимаешь решения именно в тех условиях, которые есть. Здесь тебе и теория, и практика. Я когда уже были в Джелалабаде, там как пошли "Стингеры" один за другим. Средства ПВО как начали нашего брата валить с этих ракет, и уже начинаешь тактику, способы полета выдумывать свои — или на предельно малой высоте, или, используя рельеф местности, маневрировать", — рассказывает заслуженный летчик РФ.
Надо знать, на каком участке в какое время стрелять, на каких режимах. И там постоянно и башкой крутишь на 360 градусов, и используешь все те средства маневрирования, которые возможны там, — и летаешь там по ущельям и между скалами на предельно малых высотах (5–10 м) для того, чтобы ракета тебя не сняла. А как только выскочил метров на 30–40 — все, уже потенциально ты можешь быть сбит. И это все — наработки, опыт
Летчик также рассказывает о новой фигуре, которую может выполнять Ми-28Н, — это воронка на хвост. "Получается, вертолет смотрит вверх. Не носом вниз, а вверх, и носом ты вычерчиваешь круг, хвост стоит на месте. Носом описываешь круг, типа как обороняешься от внешнего противника сверху. Делаешь осмотр пространства и в то же время все время готов к стрельбе, к обороне". Ми-28Н позволяет довольно-таки широкий спектр маневренности, поэтому, по словам пилота, в голове и рождаются определенные фигуры: почему не использовать те возможности, которые вертолет позволяет?
ТАСС благодарит за помощь в организации интервью пресс-службу холдинга "Вертолеты России" и ПАО "Роствертол"