Практически одновременно с похожими заявлениями выступили начальник ГИБДД России генерал-лейтенант Михаил Черников и руководители Московской административной дорожной инспекции (МАДИ). Они потребовали от агрегаторов такси прекратить подключать к сервису водителей с иностранными правами, особенно тех, у которых нет опыта вождения (и заблокировать тех, которые уже работают). Ведь только с начала 2021 года в столице выявили более 1,7 тыс. таких перевозчиков-нарушителей. Я решил разобраться, к каким последствиям приведет требование и ждать ли роста тарифов на поездки.
Ситуация тревожная: по словам начальника ГИБДД России генерал-лейтенанта Михаила Черникова, рост числа аварий с летальным исходом при участии такси составил в прошлом году 20%. Правда, генерал признал, что число машин с шашечками тоже ежегодно растет. Так, к началу 2020 года российский парк такси насчитывал около 400 тыс. автомобилей (это только официальные цифры; реально же в такси по стране работает свыше 1,5 млн человек). По прогнозу "ВТБ Лизинга", парк такси в России вырастет до 2025 года еще на 75% и составит 700 тыс. штук.
Логично, что надо что-то немедленно делать! Вот начальник ГИБДД и предложил запретить доступ к услугам агрегаторов водителей со стажем меньше трех лет. Кроме того, пользоваться онлайн-сервисами предлагается разрешить только таксистам, у которых есть российское водительское удостоверение (или права страны, в которой русский язык закреплен в качестве государственного).
Кроме того, главный госавтоинспектор страны считает, что перевозчик должен предоставить агрегатору достоверные сведения о наличии у него стоянки для хранения всех таксомоторов, условия для проведения предрейсовых медосмотров водителей и контроля технического состояния транспорта. Также показать, заключены ли договоры ОСАГО с учетом использования транспортного средства компании-перевозчика в качестве легкового такси.
Словом, по идее Михаила Черникова, компания-агрегатор должна стать для водителя такси (или компании, которая объединяет нескольких водителей) чем-то вроде "виртуального таксопарка" и взять на себя целый ряд обязательств по организации процессов перевозки пассажиров. Сомневаюсь, что это понравится агрегаторам, но, видимо, им придется эти требования выполнять…
"Мы из будущего"
Напомню, что действующий закон "О такси" разрабатывался почти десять лет, вступил в силу 21 апреля 2011 года (№69-ФЗ) и как-то сразу устарел. Потому что реальность принципиально изменилась: в нашей стране, как и во всем мире, появились невиданные раннее службы — "агрегаторы такси". Буквально за пару лет они заменили все привычные службы такси, а вызов "шашечек" из проблемы превратился в набор простейших действий, доступных и студенту, и пенсионеру, — был бы только в руках смартфон.
Но и претензий к работе этих сервисов сегодня хоть отбавляй. Причем, с одной стороны, все довольны, что теперь быстро и недорого можно доехать до места в любом городе. А с другой — есть масса нерешенных проблем из-за того, что рынок такси в новых условиях сложился быстро, стихийно, в отсутствие актуальных нормативно-правовых актов. Вернее, некие правила "под себя" разработали частные фирмы — агрегаторы. Они же определяют сегодня и ценовую политику.
Вообще, интересная сложилась ситуация, когда на рынке конкурируют не те, кто предлагают услугу, — перевозчики, а те самые агрегаторы (то есть люди с компьютерами, которые и прав водительских, может, не имеют).
Так, в последние десять лет развернулась бурная законотворческая деятельность по созданию нового закона о такси. Каких только предложений я не слышал за эти годы! Практически каждый год появляются новые проекты, вносятся все новые и новые изменения и уточнения. Например, предлагали запретить заниматься извозом гражданам, имеющим судимость за особо тяжкие преступления. МВД и Минздрав на законодательном уровне хотели закрепить обязанность удаленно проводить медосмотр водителей такси. Также была идея дать регионам право проводить дополнительную аттестацию водителей (речь о тесте на знание местной географии и русского языка). Пока все эти попытки результата не дали, а уходящая Государственная дума оставила депутатам следующего созыва два законопроекта, которые вносят коррективы в 69-й закон, но ни один из них уже не отвечает вызовам времени.
"Вся проблема в том, что компании-агрегаторы настаивают на том, что они не более чем "информационные площадки", где "встречаются" водитель и пассажир. Поэтому какой с них спрос за общую организацию процессов, за безопасность пассажиров? — объясняет правозащитник Общества синих ведерок Елена Гращенкова. — Это очень удобная позиция: мол, "мы из будущего", потому что предлагаем небывалую ранее технологию. А если вы не можете ей толково воспользоваться — так и спрос с вас!"
Но такая позиция не устраивает пассажиров, которые пострадали в ДТП с участием такси. Пассажиры, по сути, остаются один на один с водителем, который ничего за душой не имеет. В то время как агрегаторы формально не подпадают под действие закона "О защите прав потребителей" несмотря на то, что по этому поводу даже было специальное постановление пленума Верховного суда РФ (№26 от 26.06.2018) — один из пунктов о консолидированной ответственности агрегаторов такси в случае ДТП. Не нравится такая ситуация и региональным властям. Тот же столичный департамент транспорта много лет уже пытается добиться от агрегаторов соблюдения транспортного законодательства.
Агрегаторы же не хотят нести никакой ответственности перед пассажирами: "Мы же не таксопарк…" Объясняется это тем, что бизнес-модель любого агрегатора (и не только в сфере такси; по тем же законам действуют, например, разные "службы знакомств") предполагает постоянное расширение клиентской базы, увеличение числа подключений — иначе конкуренты опередят! А закон, напротив, требует ограничить число клиентов по тем или иным параметрам.
Теперь же, видимо, самые разные федеральные и региональные органы решили создать свои "информационные фильтры".
В борьбе за восьмичасовый рабочий день
Итак, что предлагают в ГИБДД России? Генерал Черников считает, что программное обеспечение сервисов заказа такси в обязательном порядке надо дополнить новым функционалом. Во-первых, не допускать к управлению таксомотором человека, у которого менее трех лет водительского стажа — новичку в пассажирских перевозках делать нечего. Во-вторых, если водитель переработал допустимое время пребывания за рулем, то программа сама закрывает ему допуск к новой информации о заказах — строго в соответствии с Трудовым кодексом и предельными нормами труда водителей, закрепленными в Правилах дорожного движения.
Причем этот "информационный фильтр" должен быть установлен на платформы всех агрегаторов, чтобы предотвратить практику работы на нескольких "площадках", переключаясь после окончания смены c одной на другую.
Кроме того, по словам главного госавтоинспектора, сейчас идет работа над созданием некой информационной платформы "Безопасность дорожного движения", где будут аккумулироваться данные водителей-профессионалов. Предполагается, что агрегаторы получат доступ в этой базе, чтобы они знали, когда у того или иного водителя получены права, кто и когда их был лишен, у кого какие правонарушения… Это было бы здорово, правда, разговоры о создании такой платформы идут очень давно.
В любом случае, глава ГИБДД России сказал правильные и своевременные слова, только часть его предложений уже прописана в действующем федеральном законе (69-ФЗ), но не исполняется агрегаторами по перечисленным выше причинам. А также по экономическим соображениям.
Ведь что такое работа водителя такси? Это всегда был тяжелый труд, например, в советское время смена продолжалась по 12 часов — чтобы заработать, приходилось изрядно пахать. Лично об этом много слышал — мой покойный тесть работал таксистом.
Сейчас же, на мой взгляд, условия стали еще тяжелее и сложнее. Водитель, только чтобы оплатить аренду автомобиля, заработать на бензин, рассчитаться с агрегатором, должен отработать по семь-восемь часов, и лишь после этого порога начнет зарабатывать "на себя". Именно из-за этого в столичном такси редко встретишь москвича или жителя Подмосковья: работа тяжелая, платят немного. Все чаще за рулем мы встречаем уроженцев небогатых областей России или стран СНГ. В таком случае встает вопрос: кто пойдет работать в такси, если сократить рабочую смену до восьми часов?
Без права на проверку
Сейчас агрегаторы не имеют возможности проверить на подлинность водительское удостоверение, особенно если оно выдано в другой стране. Сделать это можно исключительно через запрос в ГИБДД. Также нет у агрегаторов механизма проверки водительского стажа перевозчика.
Скажу даже больше, такой возможности касательно иностранцев нет и в нашем МВД — только через индивидуальный запрос в МВД той или иной страны. Долго, муторно… К сожалению, у Российской Федерации сегодня нет единой базы данных ни по водителям, ни по транспортным средствам даже со странами, входящими вместе с нами в ЕврАзЭС. Поэтому проверить, действительно ли гражданин Исмаилов (или Григорян, или Акулич) получал права категории "В" в своем родном городе в Киргизии (Армении, Белоруссии) десять лет назад — невозможно.
Более того, есть опасения, что водительское удостоверение было просто куплено. По запросу в интернете "купить в Москве иностранное водительское удостоверение" сразу выскакивает уйма предложений, из которых становится понятна цена "услуги" — в среднем 15 тыс. рублей.
Почему бы нашим чиновникам не вводить запретительно-карательные меры, а наладить нормальный обмен информацией с соседними странами? Иначе получается некий замкнутый круг: для работы водителем иностранные права мы не признаем, потому что их подлинность нельзя проверить. Обменять их на российские тоже нельзя (по той же причине). Надо сдать два экзамена — теоретический и практический, но сделать это без обучения в российской автошколе фактически невозможно. Оно же в нормальной автошколе стоит 40–50 тыс. рублей и продолжается около трех месяцев. То есть человек, приехав зарабатывать, пока только платит. Соответственно, во многих случаях люди просто покупают свидетельство об окончании автошколы или их просто берут на работу с теми правами, что есть, — при нынешнем дефиците кадров у многих работодателей часто не остается другого выхода. Об этом опять же свидетельствует простой интернет, где сотни объявлений с предложениями устроиться на работу в такси — с национальными правами и без лицензии, на своем или арендованном автомобиле…
Но надежда есть! С 1 августа департамент транспорта столицы запускает комплексную информационную систему "Аналитика работы такси" (КИС "АРТ"). Каждому водителю присвоят уникальный ID-номер — чиновники уверены, что таким образом получится ограничить доступ к заказам нелегальным перевозчикам. По сути, агрегаторы смогут видеть информацию о водителе и будут принимать соответствующее решение: либо подключать его к системе, либо нет. И дальше — разрешить ему принять заказ после восьмичасовой смены или нет…
К чему это приведет? Может, действительно получится заставить водителей соблюдать правила, режим труда и отдыха, а также убрать из их рядов недостойных людей. Увы, многие эксперты высказывают опасения, что кадровый голод в системе такси только увеличится. Следовательно, вырастут цены. Также существует риск, что на улицы городов вновь вернуться "бомбилы" (нелегальные таксисты), от которых мы уже изрядно отвыкли.
Вышли в рейд
Отмечу, что с 14 мая по 4 июня сотрудники столичной Госавтоинспекции проводили рейд "Такси" и обнаружили полный спектр правонарушений — почти 100 тыс. штук. Например, у 24 тыс. автомобилей такси были выявлены неисправности (с которыми реально ездить нельзя), у 13 тыс. машин были "нечитаемые или нестандартные государственные регистрационные знаки". 779 автомобилей такси не имели технического осмотра. 6 тыс. водителей не оплатили штрафы за многочисленные нарушения ПДД. А 270 человек были задержаны за управление автомобилем такси в нетрезвом состоянии.
Представлю и еще немного статистики. По данным столичного дептранса, 60–65% водителей такси постоянно перерабатывают, а 35% работают фактически без выходных. В среднем опыт работы в такси у столичных водителей составляет шесть лет. Для 79% из них это единственный способ заработка, и в среднем они совершают по 10–15 поездок в день.
PS. Кстати, в Московской области водителей такси и автобусов, которые не прошли вакцинацию от коронавирусной инфекции, отныне не будут допускать к работе. А мэр Москвы подписал указ об обязательной вакцинации 60% работников сферы услуг, торговли, общепита, транспорта.
PPS. В МВД России неожиданно перенесли на 2022 год запуск онлайн-базы, которая позволила бы агрегаторам такси и другим организациям в режиме реального времени проверять наличие прав у водителей. Причем в пресс-центре МВД уверяли, что такие проверки будут направлены не на наказание, а на предупреждение, профилактику правонарушений. Этот сервис планировали запустить в этом году. Причины переноса сроков пока неизвестны.