Московский центр урбанистики и аналитическая компания Habidatum продолжают исследовать жизнь горожан в период пандемии в разных районах. Они анализируют различные данные и сравнивают: где в столице больше домов, фасады которых выходят на солнечную сторону, в каких районах больше просторных дворов и зеленых зон. Также ранее урбанисты посчитали, сколько объектов бизнеса закрылось в разных кварталах Москвы. Где безопаснее жить пенсионерам и выгуливать собаку. Где люди лучше соблюдают ограничения и из каких районов москвичи уехали на дачи, где жители больше занимались спортом в самоизоляции. У каких станций метро и в каких деловых кварталах больше активность людей. Где торговые центры и уличный ретейл значительнее пострадали из-за ограничений. Смотрите результаты на интерактивной карте (выбирайте нужные категории в строке с индексами справа).
Сегодня рассказываем о выводах исследования о том, насколько пострадали из-за пандемии московские вокзалы и коммерческая среда вокруг них.
Зачем нужны концерты и гольф на вокзале?
В Москве доля сотрудников, перешедших на удаленную работу в разгар ограничений из-за пандемии, составила 29%. В марте и апреле 2020 года многие жители столицы и Мособласти перестали ездить на работу. Из-за этого городские вокзалы с торговлей и общепитом перестали быть оживленными местами. Но, судя по данным урбанистов, они пострадали неравномерно. Предыдущее исследование деловых кварталов показывало, что из-за ограничений в столице меньше потеряли те бизнес-кластеры, которые включают разные функции, например те, где есть не только офисы, которые опустели из-за пандемии, но и супермаркеты, отели. Больше всего проигрывали монофункциональные деловые кварталы (только офисы), которые не предлагали ничего полезного для местных жителей. Это правило действует и для вокзалов и пересадочных станций метро.
Вокзалы крупных городов в мире меняются в последние десятилетия. Власти мегаполисов хотят, чтобы станции и аэропорты были не только местом, куда люди приезжают по необходимости, но и предлагали пользу и досуг местным жителям. Московские урбанисты приводят примеры того, как в разных городах модернизируют вокзалы и аэропорты:
- Проект развития международного вокзала Гар-дю-Нор в Париже предполагает, что после реконструкции там появится многофункциональный городской центр. Большую часть площадей отдадут под коммерческие функции: 37% — под торговлю, 27% — общественное питание, 13% — спортивные и культурные объекты (концертный зал, фитнес-клуб, баскетбольная арена, гольф-площадка), 11% — под коворкинги и конференц-залы.
- Лет 20 назад районы у вокзалов Кингс-Кросс и Сент-Панкрас в Лондоне были маргинальными. До реконструкции кварталы севернее от вокзалов использовались в промышленных целях, многие территории были заброшенными. После реконструкции эти районы стали сердцем коммерческой жизни города. Теперь здесь находятся магазины, бары, отели. В Кингс-Кроссе сосредоточили штаб-квартиры британские профсоюзы и корпорации: свои штаб-квартиры сюда перенесли Google, The Guardian, The Observer).
- В районе станции Ватерлоо в Лондоне создали скейтпарк. Под него переоборудовали кирпичные арки железнодорожных линий, построенных 150 лет назад.
- Еще один пример в Европе — это район Porta Nuova недалеко от центра Милана. В квартале, где находились ж/д станции, линии метро и остановки общественного транспорта, построили бизнес-центры, где офисы арендуют Unicredit, Samsung, Google, Nike, а также здесь начали проводить модные показы, концерты, ярмарки.
- Аэропорт Хитроу превращается в один крупнейших центров Лондона, предлагающий пассажирам попасть в "город в городе", а точнее в "город в аэропорту, или аэрополис", предоставляющий все необходимые для жизни и работы функции (аналогичные примеры можно увидеть и в аэропортах Лас-Вегаса, Сан-Диего).
Какие московские вокзалы пострадали от пандемии больше
Исследователи проанализировали активность в шести московских транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) — то есть в тех местах, где переплетаются вокзалы и/или станции метро или аэропорты, остановки наземного транспорта. Учитывались передвижения людей в следующих местах:
- аэропорт с ж/д станцией — Внуково (выбран именно этот аэропорт в связи с тем, что анализ проводится с использованием данных, покрывающих только территории в административных границах Москвы);
- автобусный вокзал у метро "Речной вокзал";
- метро с ж/д станцией и автобусной станцией "Выхино";
- Курский вокзал (две станции метро + два пригородных/междугородних ж/д направления + ж/д станция московского диаметра у Садового кольца);
- Киевский вокзал (станция метро + междугороднее/международное направление ж/д + автобусная станция в пределах ТТК);
- площадь трех вокзалов на "Комсомольской" (три междугородних ж/д направления + станция метро + станция ж/д диаметра + остановка трамвая вблизи Садового кольца).
Аэропорт Внуково показал максимальное снижение концентрации людей — 84,5%. Полеты стали восприниматься как один из самых небезопасных видов путешествия. Также Росавиация ограничила возможности перелетов. В аэропорту и рядом с ним нет никакой активности, помимо связанной с аэропортом и его обслуживанием. Траты в районе аэропорта упали почти на 100% по доступным данным (учтена часть терминалов, что не отражает общей картины, но описывает тренд).
Автобусная станция у метро "Речной вокзал" и сама станция метро, напротив, показывают минимальный спад концентрации людей — всего 16,5%. Это можно объяснить тем, что в начале апреля многие люди начали думать о решении проблемы с самоизоляцией и стали уезжать в Московскую область до предполагаемого момента снятия ограничений — это дало прирост людей, который сблансировал общий спад потока ежедневных поездок с работы/на работу. Снижение общих трат составило почти 50%, что показывает баланс между снижением покупок в ТЦ в связи с вводом ограничений и сохранившимся спросом на билеты на автобусы и продукты. При этом "Речной вокзал" — наименее посещаемый ТПУ из выбранных нами в рамках исследования. Совокупное число транзитных посетителей в день у Ленинградского, Ярославского и Казанского вокзалов, находящихся на Комсомольской площади, сопоставимо с числом посетителей автостанции "Речной вокзал" за целую неделю будних дней работы. Поэтому потенциал падения в этом ТПУ изначально был ниже.
Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы и их ближайшее окружение показывают спад концентрации людей на 60–80%. Ленинградский при этом находится на уровне 80% из-за мононаправления: там почти эксклюзивно люди уезжают в Петербург или приезжают оттуда, причем чаще всего характер поездок напоминает рабочие поездки в городе — туда и обратно с коротким сроком пребывания (чаще на выходные). Также в здании Ленинградского вокзала находятся точки общепита, ими пользуются не только пассажиры, они были закрыты из-за пандемии в апреле. По данным "Платформы ОФД" (крупнейший оператор фискальных данных России) траты упали почти на 80% на Ленинградском вокзале, что коррелирует с падением концентрации людей, и на 70% на Ярославском вокзале — в сравнении с падением концентрации людей там же на 63%. Городское окружение, отдаленное от этих вокзалов, показывает меньшее падение концентрации, в основном 40–60%.
Курский вокзал и окружение показывают спад концентрации людей на 60–80% в апреле по сравнению с началом марта. Люди перестали не только ездить на поездах дальнего следования и электричках, но и ходить в ТЦ "Атриум" и совершать покупки в самом здании вокзала — спад трат составил от 83 до 100%. На Киевском вокзале аналогичная ситуация.
На "Выхино" спад концентрации людей составил 40–60% — равный среднему по городу. Станция метро и железнодорожная станция использовались людьми, которым необходимо было перемещаться. Также территория ТПУ работает как локальная связь районов к югу и северу от железнодорожных путей. Спад концентрации людей на автобусной станции находится в диапазоне 60–80%, что говорит, например, о большем использовании средств микромобильности (самокаты, электросамокаты, велосипеды и другие) вместо автобусов для передвижения до/от магистрального транспорта (метро и ж/д).
Исследователи проанализировали ТПУ с помощью следующих метрик:
- Изменение концентрации людей в процентах в недомашней ячейке (не в том квартале, где человек живет, а именно ночью неоднократно фиксируется его местоположение, а там, куда он приехал, например, по работе). Урбанисты сравнивали активность людей в период 1–13 марта и 1–13 апреля по данным одного из мобильных операторов. Подсчитывалась концентрация людей в рабочие часы с 9:00 до 18:00.
- Изменение общих трат людей в ячейке в процентах (сравнение 1–13 марта и 1–13 апреля) по данным оператора фискальных данных, усредненное по дням.
- Изменение транзитной активности (сравнение 1–13 марта и 1–13 апреля) на территории восьми ключевых ТПУ Москвы. Транзитная активность — это категория абонентов, которые проводили от 0 до 30 минут на территории каждого из транспортно-пересадочных узлов ( ячейки).
Насколько меньше стало пассажиров по будням и выходным?
Совокупное число транзитных посетителей (проводящих до 30 минут в ячейке) по будням во всех ТПУ, кроме аэропорта Внуково и автостанции "Речной вокзал", в апреле упало на три четверти с 1 по 13 апреля по сравнению с началом марта (осталось 21–25% абонентов по будням и 23–28% по выходным).
Разница между активностью по будням и выходным сократилась примерно на 10% (от 7 до 13% по разным ТПУ).
Во Внуково активность по выходным упала на 20% (напомним, что до ограничений из-за пандемии на территории аэропорта разницы между будними и выходными днями практически не было).
Больше всего потерял транзитных посетителей Курский вокзал (осталось 28% абонентов по будням, 33% по выходным), а менее всех от карантина пострадал Киевский вокзал (осталось 34% по будням, 44% по выходным).
"ТПУ в крупных городах мира несут убытки из-за эпидемии коронавируса и просят поддержки, — говорит Алексей Новиков, президент Habidatum. — В Нью-Йорке финансовая дыра метрополитена, полученная в результате сокращения числа пассажиров, оценивается в $5–10 млрд., Вашингтонское метро теряет $52 млн в месяц. Но закрыть метро и пересадки невозможно. Так бывает, когда речь идет о критически важной инфраструктуре и естественных монополиях типа водоканала и энергосетей — они работают, даже когда на них нет массового спроса. В пределе — один пассажир в ТПУ крупного города равен миллиону пассажиров. Мобильность одного человека даже в его намерении, а не действии держит в постоянной работе колоссальный инфраструктурный механизм. Такова истинная предельная цена городской инфраструктуры, и поэтому к инвестициям в нее относятся с осторожностью, не везде, конечно, но, как правило. Такая особенность ТПУ как критически важной инфраструктуры может служить гарантией для предприятий услуг и коммерческих объектов, которые размещаются в ТПУ, превращая его из транзитного центра в торговый и развлекательный, обслуживающий не столько пассажиров, сколько жителей окружающих районов. Это можно увидеть по распределению потока людей по времени их пребывания в том или ином месте ТПУ. Транзитный поток (менее 15 мин в одной локации) в развитых ТПУ постепенно уравновешивается рекреационным/шопинговым (от 15 мин до трех часов) и рабочим (от трех до восьми часов) потоками. Такая диверсификация даже в периоды локдаунов, когда социальная мобильность сокращена до минимума, оказывается подспорьем как для людей, так и для самой инфраструктуры. Люди получают локальный центр высокой доступности всего необходимого, а инфраструктура окупает хотя бы небольшую часть своих расходов".